Петр Токарев - Хозяин самолета

— Ушаков! — крикнул я. — Ты же горишь!

— Пустяки, товарищ инженер, — пробурчал в ответ Ушаков, даже не взглянув на меня. — Панов!

— Я!

— Проволоку!.. Да живей, живей! Что ты как черепаха поворачиваешься?

Прошло еще несколько секунд, и Панов протянул механику моток проволоки. Работал он без перчаток. На шее его, на бечевке были подвешены огромные меховые рукавицы. Когда рукам становилось невтерпеж от холода, он подносил их к лампе, а потом опускал в рукавицы. Я успел заметить, что правая рука его кровоточит.

— Что с вашей рукой, Панов? — спросил я.

— Пустяки, — смущенно улыбнулся Панов и тыльной стороной ладони вытер на лбу пот. — Кожу прихватило морозцем… к металлу… Ничего, пройдет.

А в воздухе все сильней и сильней пахло паленым.

— Ушаков, — сказал я, — у вас же штаны горят…

— Обождите, товарищ инженер… Одну минуту, только законтрю гайку.

Но вот, наконец, гайка была законтрена.

— Уф! — Ушаков усталым движением руки смахнул шапку на самый затылок и вдруг схватился рукой за бедро.

— Ой!.. Горю, товарищи! Панов, снегу!

Когда „пожар“ был погашен, Ушаков доложил:

— Ремонт закончен, товарищ старший инженер. Прошу проверить… Панов, стремянку товарищу инженеру!

Я ожидал худшего, но когда проверил качество ремонта, то лишний раз убедился в том, что в трудную минуту наши авиационные механики способны творить чудеса. Все было сделано, что называется, без сучка и задоринки».

Таким же образом работали механики и на других самолетах. В итоге точно в назначенный срок девятка наших Ил-2 в полном составе поднялась в воздух. Фашистская переправа была ликвидирована, и это имело большое значение для всего хода операции в этом районе.

Так, иногда скромный, но в сущности героический труд наших авиационных специалистов оказывал существенное влияние на развитие и исход больших сражений.

Ведь если бы спасовали авиационные механики Ушаков, Сорокин, Измаилов и их товарищи перед трудностями, испугались бы мороза, то девятка Ил-2 уже не могла бы вылететь в полном составе. И трудно сказать, сумели бы тогда наши летчики вывести переправу из строя. В противном случае врагу возможно удалось бы вклиниться в расположение наших войск, а на войне, как известно, маленькая неудача на отдельном участке фронта иногда оказывает влияние на исход крупного сражения.

Вообще о роли технического состава ВВС в годы Великой Отечественной войны можно было бы написать очень много. Но я остановлюсь здесь лишь на некоторых примерах, ибо, если описать хотя бы тысячную долю подвигов, совершенных авиационными механиками в содружестве с другими авиационными специалистами, потребовалось бы написать огромную книгу.

Известно, что к началу Великой Отечественной войны на вооружении частей Военно-воздушных сил Советской Армии находились такие самолеты, как истребители И-16, И-153, Як-1, МиГ-3, ЛАГГ-3, ближние бомбардировщики СБ, Су-2, Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 (ДБ-3), ТБ-7 и другие.

В ходе Великой Отечественной войны самолетный парк наших ВВС непрерывно пополнялся и совершенствовался. Авиационные части получили прекрасные по тому времени боевые самолеты: бомбардировщики Ту-2, истребители Як-3, Ла-7, штурмовики Ил-2 и др.

Первые массированные удары по войскам фашистских захватчиков наша авиация осуществила в декабре 1941 года в битве под Москвой. Это было серьезным испытанием наших авиационных специалистов в деле обеспечения интенсивных боевых действий авиационных частей в суровых условиях зимы. В то время почти все наши самолеты размещались на аэродромах под открытым небом, при этом нередко на плохо оборудованных, в смысле технического обеспечения массовых вылетов, аэродромах или посадочных площадках. В этих условиях необходимо было в ходе боевых действий самим оборудовать стоянки самолетов с соблюдением необходимых технических норм обслуживания, обеспечения быстрого вылета, заруливания на стоянки и тщательной маскировки самолетов.

Поскольку многие боевые части перебазировались на эти аэродромы с Юга и Запада нашей страны в условиях отступления и непрерывных боев, техническому составу приходилось в ходе боевых действий, в невероятно трудных условиях уже начавшейся зимы, в стужу готовить самолеты к эксплуатации их в зимних условиях, ни в коем случае не снижая при этом их боеготовности.

Нужно было проделать огромную, трудоемкую работу и в первую очередь:

— изготовить и подогнать своими силами теплые чехлы для двигателей;

— изготовить теплые заглушки (подушки) для закрытия тоннелей масляных радиаторов;

— отеплить маслопроводы и агрегаты двигателей;

— подготовить средства подогрева двигателей и т. д.

И это в условиях, когда авиационные механики должны были очищать стоянки от снега, производить тщательный осмотр самолетов после полетов, устранять повреждения, удалять попавший на самолеты и внутрь их снег и готовить самолеты к боевым вылетам.

Значительной части авиационных механиков приходилось еще осваивать новую авиационную технику и особенности ее эксплуатации и обслуживания при низких температурах. Времени на это, как правило, отводилось очень мало. И если бы авиационные механики не имели достаточной подготовки, они не смогли бы в таких условиях справиться со стоявшими перед ними задачами.

Вполне естественно, что в этом деле огромное значение имело организующее начало, которое осуществлялось офицерами инженерно-авиационной службы — инженерами и техниками; но их деятельность могла быть успешной и дать свои плоды только при самоотверженном труде авиационных механиков и других авиационных специалистов.

Во второй половине ноября 1941 года, в самый разгар битвы на подступах к Москве, когда наши части еще отступали, а в недалеком тылу уже накапливались силы для мощного контрудара, в одну из частей нашего соединения на смену устаревшим самолетам И-16 начали поступать новые самолеты МиГ-3. В начале декабря мы должны были принять участие в готовившемся контрнаступлении, таким образом, сроки для освоения новых самолетов были жесткие. Оно и понятно: полчища врага стояли под Москвой, и фашистская пропагандистская машина уже трубила на весь мир о скором въезде своего бесноватого фюрера на белом коне в сердце нашей Родины — московский Кремль.

А надо сказать, что различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 было весьма существенное. Достаточно заметить, что на самолете И-16 стоял звездообразный двигатель воздушного охлаждения, а на МиГ-3 — рядный двигатель жидкостного охлаждения.

Для авиационного механика, который при подготовке самолета к полетам львиную долю своего рабочего времени и внимания уделяет двигателю, уже одно это различие в конструкции самолетов И-16 и МиГ-3 имело огромное значение. Оно ставило их в весьма затруднительное положение.