Петр Токарев - Хозяин самолета

В отличие от других машин и механизмов самолет предназначен для эксплуатации его в воздухе. Поэтому все детали и агрегаты самолета должны иметь очень большую эксплуатационную надежность.

Если, например, ехать на большой скорости на неисправном автомобиле, то можно потерпеть аварию, хотя максимальная скорость движения автомобиля, даже самого быстроходного, в несколько раз меньше скорости полета самолета. Но ведь при обнаружении неисправности на автомобиле его можно остановить и устранить неисправность. Если же позволяет время и имеется возможность уменьшить скорость, то можно до места назначения доехать на малой, безопасной скорости. Далее, если выйдет из строя из-за неисправности или, скажем, из-за недостатка горючего двигатель автомобиля, то можно на попутном или специально снаряженном для этого автомобиле или тракторе отбуксировать неисправный автомобиль в гараж.

Но в воздухе нет таких возможностей. Самолет, находящийся в полете, не только нельзя остановить, но нельзя даже уменьшить скорость полета ниже минимально допустимой, так как при очень малой скорости будет недостаточна подъемная сила, удерживающая самолет в воздухе, а рули управления окажутся настолько малоэффективными, что самолет станет практически неуправляем.

Следует заметить, что полеты на скоростях, близких к минимально допустимой скорости, значительно опасней, чем на скоростях, близких к максимально допустимой.

При отказе в работе двигателя на одномоторном самолете, последний удержать в воздухе нельзя, и если нет поблизости площадки, пригодной для совершения посадки, самолет может потерпеть аварию.

Вместе с тем конструктор самолета не может допустить большого запаса прочности его деталей за счет увеличения их габаритов, потому что при этом самолет будет иметь плохие аэродинамические данные и слишком большой полетный вес. А это влечет за собой уменьшение скорости полета и грузоподъемности самолета. Поэтому детали самолета, так же как и самолет в целом, имеют ограниченный запас прочности. Перегрузки же в процессе эксплуатации самолета возникают очень большие. Вследствие больших перегрузок и сильных вибраций частей самолета в полете возможны такие неисправности, как нарушение регулировки, выпадание и даже разрушение отдельных деталей, если они плохо закреплены.

Самолет, находящийся в полете, подвергается воздействию ряда факторов, которые необходимо знать и учитывать при его эксплуатации и техническом обслуживании. Основными из этих факторов являются:

— аэродинамические нагрузки на детали самолета, зависящие от режима полета и от состояния атмосферы;

— резкое изменение температуры воздуха с подъемом на высоту, в результате чего изменяются механические качества материалов конструкции и прочность соединений отдельных узлов;

— наличие при некоторых условиях в атмосфере переохлажденных капель воды, вызывающих обледенение самолета;

— изменение балансировки самолета в связи с выгоранием горючего, сбрасыванием груза или его перемещением.

Незнание особенностей влияния на самолет каждого из этих факторов или несоблюдение наставлений и инструкций по техническому обслуживанию и эксплуатации авиационной техники может привести к тяжелым последствиям не только в полете, но и на земле — при эксплуатации и техническом обслуживании самолета.

Вот поэтому-то авиационный механик (техник) с первого дня службы в авиации должен усвоить себе ту истину, что на самолете нет и не может быть мелочей.Здесь каждый агрегат, каждая деталь, как бы малы и внешне просты они ни были, выполняют вполне определенные функции, от которых зависит безопасность полета. Они рассчитаны конструктором на определенную прочность и устойчивость в данной кинематической (или аэродинамической) системе и могут выполнять возложенные на них функции только при грамотном обслуживании их.

Подавляющее большинство авиационных механиков знает и добросовестно выполняет свои обязанности и в своей практической деятельности не разделяет работы на самолете на важные и второстепенные. Однако в практике авиационных частей наблюдаются случаи, когда отдельные авиационные механики забывают об этой прописной истине и допускают пренебрежение к «мелочам».

Ниже на конкретных примерах из практики работы в авиации и личных наблюдений я попытаюсь показать, к чему иной раз приводит пренебрежение так называемыми мелочами.

Иногда, прислушиваясь, как молодой, неопытный, а чаще зазнавшийся авиационный механик поучает моториста, приходится слышать примерно такой разговор:

« Механик.Ну, что вы там копаетесь, Иванов, почему колесо еще не поставили?

Моторист.Сейчас поставлю… Вот краник законтрю только.

Механик.А, бросьте возиться, Иванов, ставьте колесо! Через час вылет, а у нас самолет еще на домкрате. Бросай, бросай… Мелочи будем после доделывать».

И моторист, получив такое приказание механика, бросает «мелочи» и идет ставить колесо. Потом может случиться так, что в пылу предполетной суетни оба — и моторист и механик — забудут об этих «мелочах» и выпустят самолет в полет с незаконтренным краником.

Что такое контровка краника? Как правило, для этого применяется или контровочная проволока (обычно не более миллиметра толщиной и длиной миллиметров сто — сто пятьдесят), или простая стальная булавка, или шплинт. Любая из этих деталей или приспособлений весит несколько граммов. Колесо же даже на небольшом тренировочном самолете весит несколько десятков килограммов.

Кажется, по сравнению с колесом контровка — мелочь. Но это очень грубое и, главное, неправильное сравнение.

Для подтверждения сказанного мне хочется привести такой пример.

Однажды авиационный механик нашей части старшина технической службы Левин при подготовке закрепленного за ним самолета к полету приказал мотористу проверить состояние маслофильтров и магнитных пробок маслоотстойника двигателя. Моторист выполнил это приказание и после проверки указанных деталей поставил их на место, но не законтрил, так как под руками не оказалось контровочной проволоки.

«Ну, это мелочь, потом законтрю», — подумал моторист и приступил к выполнению другой работы.

Авиационный механик Левин тоже, по-видимому, счел это мелочью. Он не проверил качества выполненной мотористом работы, а моторист отвлекся другим делом и забыл о том, что детали остались незаконтренными. Так, с незаконтренными деталями самолет был выпущен в полет.