Петр Токарев - Хозяин самолета

Взлет и набор высоты, а также первый этап полета выполнялись нормально. Никаких внешних признаков неисправности в работе двигателей не наблюдалось.

Погода была хорошая, видимость отличная. Летчик и остальные члены экипажа, уверенные в надежности двигателей, все свое внимание сосредоточили на выполнении элементов самолетовождения и пилотирования самолета. Но вдруг летчик заметил, что из-под капота левой мотогондолы начало выбивать масло.

Вскоре сбоку на внутренней крышке капота образовалась дорожка масляных подтеков. Растекаясь, она очень быстро расширялась, но показания приборов, контролирующих работу двигателя, оставались пока нормальными. Ни тряски, ни других признаков ненормальной работы двигателя по-прежнему не замечалось. Однако выбрасывание масла из-под капота обеспокоило командира экипажа, и он принял решение возвращаться на свой аэродром, не выключая двигателя. Но вскоре ему пришлось изменить решение, так как в двигателе быстро начало падать давление масла и вместе с тем повышаться температура — вначале масла, а затем и головок цилиндров. Летчик уменьшил обороты неисправного двигателя, но уменьшение давления масла и повышение его температуры не прекратились. А через некоторое время из выхлопных патрубков стало выбрасывать белый дым, двигатель начало трясти.

Тогда летчик попытался выключить двигатель и установить воздушный винт во флюгерное положение, но уже было поздно: из-за недостатка смазки произошло разрушение внутренних деталей двигателя и заклинение коленчатого вала. Летчик произвел вынужденную посадку на одном двигателе, не дотянув до своего аэродрома.

Произведенным расследованием было установлено, что причиной заклинения двигателя явилось масляное голодание вследствие утечки масла через отверстие магнитной пробки, так как последняя из-за отсутствия контровки вывернулась в полете.

На самолете, и особенно на двигателе, в результате вибраций и резкого изменения температуры в полете плохо закрепленная и незаконтренная деталь обязательно вывертывается или выпадает. Поэтому все детали должны быть хорошо закреплены и законтрены проволокой или специальной контровкой. Как видно из приведенного примера, отсутствие контровки деталей приводит к тяжелым последствиям. Следовательно, контровка — это не мелочь.

Во всех инструкциях по эксплуатации самолетов с поршневыми звездообразными двигателями указывается на необходимость проворачивания воздушных винтов перед запуском двигателей.

Кажется, что особенного в этом? Большинство нормально подготовленных к запуску звездообразных двигателей прекрасно запускается без предварительного проворачивания воздушных винтов, особенно летом, когда тепло. И ничего страшного от этого не происходит. Но значит ли, что это требование мелочь? Значит ли, что им можно пренебречь? Оказывается, нет. Это не мелочь, а очень серьезное требование, пренебрегать которым нельзя так же, как нельзя пренебрегать любым требованием инструкции по эксплуатации каждого данного типа самолета и двигателя.

Для большей убедительности я приведу здесь один характерный пример, свидетельствующий о том, что невыполнение этого требования инструкции, пренебрежение этой кажущейся мелочью влечет за собой очень тяжелые последствия.

Служил в одной из наших частей авиационным механиком самолета старшина технической службы Никитин. Механик он был бойкий, технику усваивал «на лету», но вот беда: усваивал неглубоко. И еще некоторые большие недостатки были свойственны Никитину — это несерьезность, неумение анализировать собственные ошибки и зазнайство. Они-то его и подвели.

Вот как это произошло.

За авиационным механиком Никитиным был закреплен самолет, силовая установка которого состояла из двух двигателей воздушного охлаждения (двухрядная звезда).

Разумеется, к самостоятельной работе старшина технической службы Никитин был допущен после изучения и сдачи соответствующих зачетов по знанию им конструкции, эксплуатации и технического обслуживания данного самолета.

Однако изучить и сдать зачеты еще не значит, что можно почивать на лаврах и не углублять своих знаний. Тем более это не значит, что можно не соблюдать требований инструкции по эксплуатации авиационной техники, если на первый взгляд какое-либо из этих требований вызывает сомнение.

Ведь даже знаменитые ученые и инженеры, казалось бы, в совершенстве знающие законы природы и другие истины, имеющие в той или иной мере отношение к их деятельности, так не поступают. Прежде чем опровергнуть какое-либо из существующих правил, вызывающих сомнение, они соблюдают их до тех пор, пока всесторонними теоретическими исследованиями, многократными опытами или практикой полностью не подтвердят несостоятельность этих требований или правил.

Но Никитин поступил иначе. Категорическое требование инструкции относительно обязательного проворачивания воздушного винта (и, следовательно, коленчатого вала) перед запуском двигателя ему показалось излишним и необоснованным. Вместо того чтобы глубоко осмыслить или спросить более знающих и опытных специалистов, почему это нужно делать, Никитин при подготовке самолета к полету поступал проще — он не выполнял этого требования, то есть запускал двигатели без предварительного проворачивания винтов. При этом двигатели у него всегда запускались нормально. Никому из руководящего инженерно-технического состава об этом известно не было, и порой случалось так, что за быструю подготовку самолета к вылету при массовых полетах Никитина даже хвалили.

Уверовав в непогрешимость своих «экспериментов», старшина технической службы Никитин не ограничился невыполнением только одного пункта инструкции. Он пошел дальше по этому скользкому пути нарушений. Теперь Никитин «критически» относился и ко многим другим требованиям инструкции и ждал удобного случая проверить их на практике.

Прежде всего он хотел доказать, что при запуске двигателя от электроинерционного стартера переключатель раскрутки последнего можно удерживать в положении «Раскрутка» не 25–30 секунд, как это требовалось в инструкции, а 40–50 секунд.

«Подумаешь, велика важность, — рассуждал он. — Десять секунд… Экая мелочь! А если я дам раскрутку на десять секунд больше, у меня соответственно будет больше шансов запустить двигатель с первой попытки. Так я и буду делать… Проверить меня трудно».

Так он и делал до тех пор, пока однажды при подготовке самолета к полету не наказал самого себя.

Кто работал авиационным механиком (техником) самолета, тот представляет себе, насколько ответственным является этап непосредственной подготовки самолета к вылету.