Михаил Делягин - Империя в прыжке. Китай изнутри...

Основными инструментами давления на государственные предприятия для создания у них мотивации к повышению эффективности стали постепенные ограничения условия их льготного кредитования, принуждение к возврату просроченных кредитов и снижение бюджетного финансирования (которое, собственно, и стимулировало их к получению новых кредитов в государственных банках).

Происходит поэтапное ужесточение правил торговли акциями, в том числе нерентабельных компаний, что приводило даже к падению котировок Шанхайской фондовой биржи и временной дестабилизации мировых фондовых рынков.

Магистральным путем замещения неэффективных крупных госпредприятий является привлечение частных инвестиций во внутренний Китай, уже в начале 2000-х годов сменившее концепцию их привлечения «любой ценой», приведшей к их концентрации в наиболее удобных прибрежных районах.

Преимущества внутренних регионов — дешевая даже по китайским меркам рабочая сила и аренда земельных участков, наличие водных ресурсов [151]и полезных ископаемых (в том числе дефицитных в Китае нефти и газа, а также редкоземельных металлов, по запасам ряда которых он занимает первое место в мире). Недостаток — слабость, а то и отсутствие инфраструктуры, в первую очередь транспортной, а также низкий уровень квалификации рабочей силы.

Китайское руководство осознает эту проблему. Еще в 1997 году была принята трехлетняя программа развития инфраструктуры внутренних провинций. Когда стало ясно, что кризис 1997–1998 годов не дает реализовать ее (хотя ряд проектов и был успешно завершен; так, уже весной 2000 года было закончено строительство Южно-Синьцзянской железной дороги протяженностью почти полторы тысячи километров), руководство Китая сместило центр своего внимания на привлечение иностранных инвестиций.

Еще в 2000 году на Международном инвестиционном форуме в Пекине и на форуме «Запад Китая — 2000» были сформулированы четыре фундаментальные и оставшиеся неизменными до сих пор направления развития внутренних регионов:

• расширение государственного финансирования проектов развития инфраструктуры(в 2000 году на их нужды направлялось 70 % льготных кредитов, предоставляемых правительству Китая международными организациями) и экологических мероприятий;

• развитие сферы обслуживания бизнеса(банковской и страховой систем, современной связи и т. д.);

• создание максимально благоприятных условий, [152]в том числе предоставление значительных налоговых льгот, для иностранного капитала в приоритетных отраслях (электроэнергетика, транспорт, сбережение воды, и в первую очередь — новые технологии);

• подготовка квалифицированного персонала, в первую очередь за счет усилий государства.

Государственная политика в области развития инфраструктуры континентальных районов, финансируемая в основном внутренними займами, исключительно масштабна и продуманна.

Ключевое направление — строительство транспортных коридоров, соединяющих приморские регионы Китая с Европой, на первом этапе через территорию Средней Азии. Первым этапом, «пробным камнем» стало введение в действие в сентябре 2000 года крупнейшей в Азии стратегической автомобильной магистрали Ташкент — Ош (Киргизия) — Кашгар (Китай) — Пекин — восточное побережье Китая.

После создания автомобильной магистрали пришел черед более дорогих, но и сориентированных на более протяженные перевозки железнодорожных проектов (в среднем грузовые автоперевозки эффективны в настоящее время на расстояние до 800 км). Практически речь идет о создании трансъевразийской железнодорожной магистрали, обеспечивающей контейнерные перевозки на главном транспортном пути современного мира — между Европой и побережьем Юго-Восточной Азии. Такие перевозки позволяют не только отказаться от дорогого строительства новых портовых мощностей в Европе, но и переориентировать их часть на более короткие и более эффективные маршруты.

Первый этап создания трансъевразийской железнодорожной магистрали, обеспечивающий сквозное движение из Китая в Среднюю Азию без кардинального увеличения пропускной способности, уже функционирует. Однако попытки расширить эту магистраль столкнулись с трудностями преодоления большого числа разнообразных страновых рисков, в результате чего возобладала идея возврата к трансъевразийской магистрали через территорию России.

К 2013 году эта концепция оформилась в идею «экономического пояса Шелкового пути», проходящего по территории России и обеспечивающего гарантированный (в отличие от морских путей, потенциально блокируемых американскими флотами) доступ китайских товаров в неумолимо беднеющую (в том числе в силу предстоящего создания трансатлантической зоны свободной торговли) и потому все более интересующуюся ими Европу.

Пример 15

Как Китай ускорил свержение Януковича

Рамочное соглашение Китая с Януковичем в феврале 2014 года, предусматривающее создание мощного перевалочного центра на основе глубоководного порта в Крыму, имело смысл лишь как инструмент обхода «экономическим поясом Шелкового пути» стран Восточной Европы.

Зависимые от США более, чем от европейских властей, они в принципе могли по команде из Вашингтона блокировать транзит китайских товаров. Транспортный центр в Крыму, позволяя диверсифицировать направления товаропотока, гарантировал тем самым надежный доступ на рынки Евросоюза, так как заблокировать выгодный транзит одновременно через все причерноморские страны очевидным образом непосильно даже США.

Насколько можно судить, это соглашение стало главной причиной немедленного форсирования американцами свержения Януковича в ходе нацистского переворота, до того намечавшегося (как следует из многочисленных интервью бандеровских боевиков) лишь на лето 2014 года.

Второе по важности направление развития китайской инфраструктуры — строительство нефте- и газопроводов.Помимо российской системы ВСТО и строящегося газопровода «Сила Сибири», исключительно важны газопроводы из Туркмении (первые две ветки начали работу в декабре 2009 года, третья ветка — 31 мая 2014 года, и общий объем поставок газа к концу 2015 году достигнет 55 млрд. куб. м в год; в 2014 году начато строительство четвертой ветки мощностью 25 млрд. куб. м в год), проходящие по всем странам Средней Азии и надежно привязывающие их к Китаю, превращая их в его «стратегический тыл».

Система газопроводов «Восток — Запад», строящаяся с начала XXI века (первая очередь введена в строй в 2004 году), обеспечивает поставки среднеазиатского (в основном туркменского, а также узбекского) и собственно китайского газа (с месторождений Синьцзян-Уйгурского автономного района) в регионы основного его потребления и наибольшего платежеспособного спроса.