Хоуп Джарен - Темная сторона изобилия. Как мы изменили климат и что с этим делать дальше

Признаю, статистика выше не вполне справедлива — и не только потому, что не в любую точку мира можно добраться на поезде, но и потому, что состояние многих железных дорог плачевно. Поезда массово снимают с эксплуатации: общее число локомотивов во всем мире за последние 20 лет сократилось на 17 % при росте популяции на 20 %. В большинстве стран (за исключением Китая) протяженность железнодорожных путей уже 40 лет практически не меняется — это значит, что города растут, а наши возможности передвигаться внутри них или между ними остаются прежними. В Штатах за последние два десятилетия железных дорог и вовсе стало заметно меньше — это одна из нескольких стран, где продолжительность путей сократилась.

Гораздо важнее, что те же процессы идут и в обслуживающей поезда индустрии: в мире за последние 20 лет упразднена каждая четвертая должность, связанная с работой на железных дорогах. Причиной тому в большинстве случаев послужила приватизация. В США, где никогда не было развитого железнодорожного сообщения, кроме как на участке Нью-Йорк — Вашингтон, статистика растет: с 1991-го здесь упраздняли каждую седьмую должность. Соединенное Королевство разбирается со своей железнодорожной индустрией еще более радикально, за тот же период сократив каждое третье рабочее место; Испания же просто решила расправиться с железными дорогами и за последние 30 лет избавилась от четырех из пяти связанных с ними профессий. Железные дороги становились все хуже, а спрос на них — все выше: с 1991 года количество пассажиров и расстояния, на которые они путешествовали, выросли на 20 % в Штатах, на 70 % — в Испании и вдвое — в Великобритании. Вряд ли все эти путешественники остались довольны поездками.

Разговоры о недовольстве неизменно заставляют меня упомянуть о машинах. Как автор этой книги, я сохраняю объективность во всем, кроме одного: автомобилей. Я их ненавижу. Опять же, как автор этой книги, я надеюсь, что читатели напишут мне, как сильно они сами ненавидят автомобили (и заодно расскажут почему).

Я ненавижу машины в целом и отдельные их экземпляры в частности — в первую очередь потому, что они ненавидят меня. Я им не доверяю и доверять не смогу. Да и водитель я весьма посредственный — в этом тоже, разумеется, виноваты машины. У меня есть друг, который это понимает; именно поэтому он мне так дорог. Единственная тема наших бесед — «недотачки», преследующие нас годами. Обычно разговор начинается так:

— У меня был Datsun 1985 года, он тарахтел так, что срывало глушитель. Приходилось либо притапливать, либо плестись через весь город и тарахтеть. В любом случае получалось ну очень громко.

— А у меня был Pacer 1978 года, с пассажирской дверью-слайдером, она отваливалась при правом повороте. Пришлось придумать сложный маршрут с кучей левых поворотов, чтобы добираться на работу.

— А мой Volare с двумя цилиндрами и акселератором западал и застревал в днище именно тогда, когда едешь по шоссе.

— А мой двухтонный Chevrolet без лобового стекла и с плохим замком? Крышу приходилось привязывать веревкой. Заводился этот драндулет, только когда ключ зажигания стоял на «выключено», поэтому парковаться приходилось, отсоединив распределитель. Такая себе электрошоковая терапия.

— А у меня была Isuzu 1999 года, в Entertainment Tonight ее назвали самой опасной машиной в мире. За один раз она угробила 15 тестовых манекенов. Я знал, что тачка никуда не годится, но, чтобы она при этом в гробы годилась, до тех пор не видел.

— Да мой Gremlin 1970 года вообще за крематорий сошел бы! Когда шел дождь, в задние фонари заливалась грязная вода и коротила проводку.

И так далее.

Машины я ненавижу больше, чем дьявол — Иисуса, поэтому меня расстраивает тот факт, что сейчас в мире их около миллиарда. Причина моей ненависти к ним проста: я росла в окружении «недотачек», мучивших моих близких, а потом выросла, и они пришли уже за мной. Есть, конечно, и более рациональные и логичные причины, и первая из них — опасность, которую представляют машины.

Не будь от автомобиля пользы, он попал бы в категорию социально значимых заболеваний: дорожные аварии ежегодно уносят больше жизней, чем убийства и самоубийства, вместе взятые. Мы предпринимаем и официальные, и идущие от сердца меры, позволяющие обличать, изживать или хотя бы минимизировать ДТП, но почему-то машин, которым свойственно внезапно уносить жизни своих пассажиров, становится все больше.

Америка пока остается самой переполненной автомобилями страной в мире. Здесь каждый год покупают 6 млн новых машин; в 2017-м их прибавилось на 50 % больше, чем людей в стране. Во время визита в Нью-Йорк может показаться, будто весь город набился в вагон метро, но на самом деле лишь 5 % американцев ежедневно пользуются общественным транспортом. Остальные передвигаются за рулем.

Мы все едем и едем — каждый день, иногда — целый день, иногда — кругами. Куда же? В основном на работу и обратно. Взрослые американцы — 85 % их — добираются на машине до работы, из них три четверти — в одиночестве. А еще люди начали работать по ненормированному графику и ездить еще дальше, чтобы попасть в офис. Средний работник в Штатах трудится сейчас на 21 час в год дольше, чем всего 10 лет назад. В 2005 году для 15 % жителей пригородов дорога занимала 45 минут или больше — и это только в одну сторону; сегодня таких уже почти 20 %. Еще мы ездим в отпуск, в гости или посмотреть достопримечательности, но большую часть времени машины увозят нас от тех, кого мы любим, туда, где надо работать, — во имя возможности и дальше покупать бензин, чтобы залить в машину.

За год американцы преодолевают впечатляющую дистанцию: в 2015 году суммарное расстояние их поездок было эквивалентно 500 путешествиям от планеты Земля до (бывшей) планеты Плутон и обратно. Каждый день житель США проводит в машине в среднем час.

Возьмите любого ребенка, мужчину или женщину в США. Любой из них намотает километраж, равный поездке вокруг земного шара, в ближайшие три года. Мы проводим в машинах слишком много времени — пока они не покалечат или не убьют нас.

Давайте притворимся, что мне все же удалось открыть вам глаза на истинный облик автомобилей, этой чумы нашего века, коварных убийц, лишающих человечество радости бытия. Скажите, где вы живете? Смогли бы вы отказаться от личного транспорта, если бы захотели? Удастся ли вам реализовать базовые потребности — в еде, образовании, медицинском обслуживании, оплате счетов, — передвигаясь пешком, на велосипеде или общественным транспортом? Для большинства американских семей такой шаг станет не просто заметным неудобством: это неосуществимо с точки зрения логистики. Основополагающие правила сообщества делают машину жизненной необходимостью, и эти правила куда менее гибкие, чем нам кажется. В погоне за иллюзорным бóльшим мы, сами того не желая, заперли себя в металлических ящиках и теперь вынуждены по утрам и вечерам маневрировать среди других таких же ящиков, наблюдая друг за другом сквозь стекло.