Хедрик Смит - Русские

Я видел и другие крупные советские сооружения, такие, как Братская высотная плотина, при возведении которой была применена современная технология, способная соперничать с западной. Я встречался с западными промышленниками, которые с увлечением говорили о заводах электронного оборудования в Риге и Ленинграде; мне приходилось видеть американских специалистов-авиастроителей, восхищенных тем, чего добиваются советские инженеры путем использования новых металлов, таких, как титан, на Воронежском авиастроительном заводе, изготовляющем сверхзвуковые самолеты ТУ-144. Но ни одно из этих предприятий не может сравниться с Камским заводом грузовых автомобилей — типичным воплощением гигантомании советских проектировщиков, воплощением веры советских руководителей в то, что наибольшее означает наилучшее, и их решимости любой ценой добиться, чтобы наибольшее было у них.

Камский завод — это грандиозная ударная программа, которая импонирует русским. Он воплощает индустриальную мощь, созданную из ничего и реализуемую благодаря неистовому пятилетнему штурму. Это предприятие отличает какая-то грубая мощь. В 1971 г. советские строительные бригады приступили к расчистке участка под строительство крупнейшего в мире завода грузовых автомобилей на открытой, холмистой, обдуваемой ветрами равнине в 960 км к востоку от Москвы. К тому времени, как я попал туда, — в середине 1973 г. — пустынные поля ржи, окружавшие сонные деревушки с обветшалыми крестьянскими избами, превратились в оживленный растущий город с населением в 90 тыс. человек. Высокие многоквартирные дома для строителей стояли вплотную друг к другу, перерезая линию горизонта. Самое современное оборудование общей стоимостью более 700 млн. долларов было заказано в Соединенных Штатах, Западной Германии, Японии, Франции и других странах, и руководители призывали бригады строителей закончить сооружение производственных цехов до наступления зимы, чтобы это оборудование можно было сразу установить.

В продолжение долгих часов автобус, в котором возили нас, группу корреспондентов, полз по глубокой — по щиколотку — грязи (в июне!) мимо километров трубопроводов, транспортерных галерей, гигантских каркасов заводских корпусов. Грандиозность этой стройки ошеломляла. Советские инженеры рассказали нам, что Камский завод, в сущности, представляет собой шесть огромных заводов: литейный, кузнечный, корпусной, дизельный, ремонтно-инструментальный и сборочный, которые будут соединены между собой 175 транспортерами и сборочными конвейерами, управляемыми ЭВМ. Производственный комплекс, стоимость которого измеряется миллиардами рублей, занимает площадь в 60 км² — больше, чем весь остров Манхэттен. Достигнув полной мощности, Камский завод будет выпускать ежегодно 150 тыс. тяжелых грузовых автомобилей и 250 тыс. дизельных двигателей; по сравнению с ним любое предприятие Детройта или немецкого Рура покажется карликом. Как основная новостройка пятилетки Камский завод получил огромные преимущества по сравнению с обычными советскими промышленными стройками. И все же при всей своей исключительности эта стройка испытывала те же хронические трудности, которые характерны для советской экономики в целом, несмотря на ее плановость. В 1969 г. стоимость строительства Камского завода вместе с городом-спутником исчислялась в 2,2 млрд. долларов; к 1975 г. эта цифра возросла до 5 млрд., что явилось результатом не только повышения цен на западную технику, но и инфляции в промышленности внутри страны. Невзирая на все плановые сроки и особое внимание к стройке кремлевских руководителей, график строительства срывался. Когда я был на стройплощадке, огромные плакаты призывали: «Дадим Родине первый камский грузовой автомобиль в 1974 г.!» Но даже к осени 1975 г. этот автомобиль еще не был выпущен. Мне, во всяком случае, было трудно понять, к чему вся эта спешка; разве что она имела целью подстегнуть народный энтузиазм и утвердить престиж Советов. Согласно объяснению советских плановиков, камские грузовые автомобили были необходимы для преодоления транспортных трудностей в народном хозяйстве. Но советские автомагистрали, не говоря уже о сети автозаправочных станций и ремонтных баз, едва ли приспособлены к приему огромного количества новых тяжелых грузовых автомобилей. Эта сеть примерно вчетверо меньше американской сети автомагистралей, к тому же 60 % ее составляют немощеные или крытые гравием дороги, совершенно непригодные для тяжелых грузовиков. Кроме того, я не мог себе представить, что внутри страны найдется достаточное количество потребителей, которые смогут эффективно использовать камские автомобили. Ведь одной из самых удивительных особенностей движения на подмосковных автомагистралях было множество порожних грузовиков, медленно пробирающихся в потоке машин и выпускающих клубы черного дыма. Иностранцы, как и сами русские, нередко посмеивались над всеми этими абсолютно ничем не груженными машинами.

Это бессмысленное расточительство наряду с грандиозными цифрами плана выпуска продукции Камского завода заставляло вспомнить безумную гонку, которая была организована с целью пуска в эксплуатацию Братской высотной плотины к 1961 г., хотя строительство основного потребителя энергии Братской ГЭС — Братского алюминиевого завода — не было завершено и в последующие десять лет. При планировании Братского комплекса был допущен промах, который критиковали даже некоторые советские экономисты. Тем не менее в плановых сроках строительства Камского завода все-таки была своя железная логика: несмотря на задержки, сооружение огромного Камского комплекса шло быстрее, как заявляли русские (и западные промышленники соглашались с этим), чем это могло бы быть в любой другой стране. И все же невероятная спешка, вызванная необоснованными плановыми сроками, причинила немалый ущерб. С целью экономии времени (так это предполагалось) русские принялись стремительно строить заводские корпуса еще до завершения технического проекта, до того, как агентства Внешторга заключили договор о поставках оборудования для завода, и до того, как были разработаны проекты камских грузовиков. В результате, некоторые корпуса пришлось впоследствии перестраивать, так как они не соответствовали полуценному оборудованию, и некоторые дорогостоящие станки западного производства в ожидании подходящих помещений простаивали во временных, наскоро сколоченных, складах или просто ржавели под открытым небом.

В 1973 г. руководители Камской стройки в беседе с американскими журналистами жаловались на то, что американская фирма Суинделл-Дресслер, которая получила заказ на поставку оборудования для литейного завода, не укладывалась в график поставок и, таким образом, срывала весь план. Через несколько месяцев сотрудники этой фирмы сообщили мне в частном разговоре, что задержка произошла по вине советских инженеров, которые, будучи воспитанными в атмосфере секретности, отказывались предоставить американцам технические данные советского оборудования, совместно с которым должно было работать американское. Без этих данных невозможно было разработать технический проект. Другой причиной задержки, как рассказывали работники фирмы, была ужасная проволочка, вызванная затянувшимися препирательствами советских агентств с западными поставщиками из-за цен. И пока советские покупатели собирались принять решение, с техническими проектами нужно было обождать.