Иэн Урбина - Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

Стоит подробнее разобраться в вопросах терминологии. Согласно ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву, пиратством признаются действия, характеризующиеся рядом определенных критериев, а именно что нападение (1) было связано либо (a) с незаконными актами насилия или лишения свободы, (b) добровольным участием в эксплуатации судна или летательного аппарата при заведомом знании фактов, говорящих о его пиратском предназначении, либо (c) актом подстрекательства или преднамеренного содействия незаконному акту насилия или лишения свободы, либо добровольным участием в эксплуатации судна, используемого для пиратства; (2) было совершено в личных интересах, (3) было совершено экипажем или пассажирами частного судна и 4) произошло в открытом море или за пределами юрисдикции любого государства (имеется в виду расстояние более 12 морских миль от береговой линии страны). С другой стороны, согласно резолюции A. 1025 (26)6 Международной морской организации, вооруженным ограблением судов считается деяние, сочетающее в себе следующие признаки: (1) любой незаконный акт насилия или лишения свободы или любой акт грабежа или угрозы его совершения, а также деяние, подстрекающее к таким незаконным актам или умышленно способствующее им, (2) не является актом пиратства по определению UNCLOS, (3) было совершено в личных интересах и (4) было совершено в пределах внутренних вод государства, архипелажных вод или территориальных вод (не более 12 морских миль от побережья). См.: Matthew R. Walje et al., “The State of Maritime Piracy 2014: Assessing the Economic and Human Cost” Oceans Beyond Piracy, 2014.

Swadesh M. Rana, “A Template for Those at Risk: India’s Response to Maritime Piracy, 2010–2011,” UN Department of Disarmament Affairs, Aug. 14, 2014.

Реальный объем частного рынка охранных услуг на море я изучал по следующим источникам: “Maritime Security Market by Technology and Systems, Category, Service, and Regions – Trends and Forecast to 2020” Research and Markets, Aug. 2015; “Research and Markets: Global Maritime Security Market Outlook 2019 – Key Analysis of the $13 Billion Industry” Business Wire, Oct. 14, 2014. Значительная часть расходов на охрану в море приходится не только на защиту судов от сомалийских пиратов, но и на охрану нефтяных платформ в других частях мира. Количество вооруженных охранников на судах сокращается, частные военизированные охранные компании сокращают численность персонала, и некоторые из них с трудом поддерживают прежний уровень деловой активности. Такие перемены связаны со снижением числа пиратских нападений, однако некоторые судоходные компании могут потребовать направить на судно группу из четырех человек, чтобы команде было спокойнее от сознания, что враг не подберется незамеченным. Условия страховщиков могут меняться в зависимости от обстановки, но и у фрахтователя могут быть собственные требования к организации защиты. Обратите внимание и на заявление «Океанов без пиратства», сделанное в 2014 г.: из общемировых расходов на охрану $1,2 млрд приходится на Индийский океан и еще $300 млн – на Гвинейский залив. То есть на долю регионов, наиболее страдающих от пиратства, приходится лишь около 10 % бюджета отрасли.

Для меня особенно ценными были объяснения нескольких сотрудников частной морской охраны, которых я интервьюировал в личных беседах, по телефону и по переписке в 2016–2018 гг. Среди них были канадец Эрих Мюллер, португалец Мигель Дамаш и британец Кевин Томпсон.

Многие охранники говорили, что лучше выстрелить первым и выжить, чем погибнуть из-за излишней осторожности и промедления. В их среде в ходу поговорка «пусть лучше меня судят двенадцать человек, чем несут шесть», где двенадцать – число присяжных, разбирающих дело о незаконном убийстве, а шесть – похоронный расчет, несущий гроб.

Пытаясь разобраться в истории с «Огайо», я в период с сентября 2016 по август 2017 г. несколько раз беседовал и обменивался письмами с Джоанн Томлинсон, сестрой Джона Армстронга, одного из охранников, арестованных на «Огайо», а также читал: “AdvanFort Thanks Indian Officials for Providing Safe Harbor for Its Vessel,” AdvanFort International Inc., Oct. 14, 2013; Stephen Askins, “Seaman Guard Ohio – Indian Decision Shocks PMSCs,” Tatham Macinnes, Jan. 19, 2016; “Indian Court Rejects Seaman Guard Ohio Appeal,” Sea-trade Maritime News, March 1, 2016; “MV Seaman Guard Ohio Guards & Crew in Chennai Prison for Christmas,” Human Rights at Sea, Dec. 12, 2016; Petition for British Foreign Secretary, “Free the 6 British Veterans from Indian Jail #CHENNAI6,” change.org; Krishnadas Rajagopal, “SC Demands Truth About Mystery Ship,” Hindu, Aug. 31, 2016; Sandhya Ravishankar, “India Sentences ‘Seaman Guard Ohio’ Crew to Five Years in Prison in Arms Case,” GCaptain, Jan. 11, 2016; Kathryn Snowdon, “British Ex-soldiers, the ‘Chennai Six,’ Spending Another Christmas in ‘Hell Hole’ Indian Jail,” Huffington Post, Dec. 25, 2016; World Maritime News Staff, “Seaman Guard Ohio Crew Sentenced to Five Years,” World Maritime News, Jan. 11, 2016; “Court Revokes Bail for Seaman Guard Ohio 35,” Marine Log, Jan. 8, 2014; “British Anti-piracy Guards Held in India Granted Bail,” BBC, March 26, 2014; “Family’s Relief as Soldier Is Released from Indian Jail,” ITV News, April 7, 2014; Mariya Anton Vijay v. The State, Madras High Court, July 10, 2014; A. Subramani, “Madras High Court Quashes Criminal Case Against Crew of US Ship,” Times of India, July 10, 2014; “India Drops Arms Charges Against British Crew of MV Seaman Guard Ohio,” BBC, July 11, 2014; “British Crew of MV Seaman Guard Ohio Face New Setback,” BBC, Oct. 3, 2014; “MV Seaman Guard Ohio Crew ‘Must Be Allowed Home’” BBC, March 11, 2015; “Support Groups Call For Cumbrian Man Held in India to Be Allowed Home,” ITV News, March 11, 2015; “Unpaid and Unsupported, Seaman Guard Ohio Crew Still Stranded in India,” Maritime First, March 11, 2015; “SC Sets Aside Madras HC Judgment Quashing Trial of 35 Crew Members of US Ships, Orders Trial to Be Completed Within 6 Months,” Live Law, July 4, 2015; Jason Burke, “Britons Offering Protection Against Pirates Facing Five Years in Indian Jail,” Guardian, Jan. 11, 2016; Reuters, “Seaman Guard Ohio Crew Sentenced to Five Years in Jail,” Maritime Executive, Jan. 11, 2016; “Seafarers’ Mission ‘Horrified’ at Anti-piracy Convictions,” Anglican Communion News Service, Jan. 14, 2016; Stephen Askins, “Seaman Guard Ohio – Indian Decision Shocks PMSCs,” Tatham Macinnes, Jan. 19, 2016; “Seaman Guard Ohio: A Travesty of Justice?” Isenberg Institute of Strategic Satire, March 5, 2016; Philipho Yuan, “Seaman Guard Ohio: Who Is Paying?” Maritime Executive, March 10, 2016; “HC Reserves Order in Appeal by US Anti-piracy Ship Crew,” Times of India, Dec. 2, 2016; “Judge Reserves Order on Seaman Guard Ohio Appeal,” Maritime Executive, Dec. 6, 2016; “MV Seaman Guard Ohio Crew to Stand Trial in India After 625 Days in Detention,” Marine Insight, Jan. 23, 2017.

См. полезный обзор, объясняющий необходимость усиления контроля за деятельностью частной морской охраны: Yvonne M. Dutton, “Gunslingers on the High Seas: A Call for Regulation,” Duke Journal of Comparative and International Law 24, no. 1 (2013). Она особо отметила, что до недавних пор коммерческие суда, проходя через воды, где опасность пиратских нападения особенно высока, полагались на конвой военных кораблей мировых держав. Действительно, за последние несколько лет мировое сообщество потратило на эти цели более миллиарда долларов. Однако пространства, на которых действуют пираты, в наши дни сделались настолько обширными, что патрульные флотилии не в состоянии обеспечить безопасность каждого судна. По мере увеличения численности и зон действия пиратов опасность для судоходства росла, а роль ВМФ в обеспечении движения судов, напротив, сокращалась. Эта обязанность быстро переходила к самим компаниям, суда которых проходили через эти места. Представление о том, каких усилий стоило ввести правила действий частной охраны на море, можно получить из публикаций по поводу свода разработанных частным образом международных стандартов «100 Series Rules for the Use of Force» и деятельности британского морского поверенного Дэвида Хаммонда. Выработанные правила были одобрены многими представителями индустрии судоходства и охранного дела.