Анатолий Никифоров - Золотая нить Ариадны

Некоторые воронежцы успешно внедрялись и в гитлеровские разведшколы. Так, ныне покойный Андрей Колупов, находясь в Полтавской разведшколе, настолько глубоко вошел в доверие к руководству, что начальник школы, как мне рассказывал сам Колупов, уезжая в отпуск к родителям в Германию, брал его с собой в качестве ординарца. Колупов своевременно информировал органы о подготовленных к заброске и заброшенных в тыл Красной Армии агентах и диверсантах, которые оперативно обезвреживались.

Несколько слов о работе чекистов на железнодорожном транспорте. Этой работе я даю высочайшую оценку. Посудите сами: за весь период военных действий не было допущено ни одного диверсионного акта на дороге, хотя она работала днем и ночью и ее роль никак нельзя недооценивать. В подтверждение такие цифры: в район Курской битвы было доставлено 480000 вагонов с войсками и техникой, в район Сталинграда только за период с 12 июля 1942 года по 1 января 1943 года доставлено 250000 вагонов с военными грузами. Скажу честно, я сам поражался, когда в архиве находил материалы о том, что за ночь на нашей дороге разгружалось до 10000 вагонов, в основном вручную.

Итак, несмотря на все трудности, нестыковки и ошибки в работе, воронежские чекисты в годы войны с честью выполнили стоявшие перед ними задачи и внесли достойный вклад в разгром немецко-фашистских войск под Воронежем.

Главными составляющими этого успеха были массовый патриотизм воронежцев, их готовность к самопожертвованию, безусловно, профессионализм большинства руководителей Управления НКВД и системный подход к организации контрразведывательных и разведывательных мер.

Видимо, нет необходимости говорить пространно о роли железных дорог в развитии экономики страны, и в особенности в преддверии войны. В преддверии потому, что у советского руководства, вопреки клеветническим измышлениям всяких предателей типа Резуна-Суворова, не было ни малейших сомнений в том, что впереди маячит агрессия против СССР и что главные наши враги на западе — фашистская Германия, а на востоке — империалистическая Япония.

Этот бесспорный факт зафиксирован в документах Генерального штаба. В докладной записке Наркомата обороны СССР № 103202/06 ЦК партии «Об основах стратегического развертывания вооруженных сил Советского Союза на Западе и на Востоке на 1940 и 1941 годы» от 18 сентября 1940 года говорится: «…Советскому Союзу необходимо быть готовым к борьбе на два фронта: на западе против Германии, поддержанной Италией, Венгрией, Румынией и Финляндией, а на востоке — против Японии…»

Казалось бы, что яснее и не скажешь, однако находятся у нас отдельные клеветники, которые вслед за Резуном-Суворовым продолжают педалировать легенду, по которой вина за развязывание войны возлагается на СССР. Я приношу извинение за некоторое отступление от темы, но данное уточнение считаю принципиально важным.

Советское руководство реально оценивало обстановку, и только этим, и ничем иным, можно объяснить политику Сталина и правительства, направленную на ускоренное развитие объектов тяжелой индустрии перед войной на Урале и в Сибири. Сталин сказал в феврале 1931 года: «Мы отстали от передовых стран на 80—100 лет. Мы должны преодолеть это отставание за десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

Работа Ю.-В. ж. д. за 1940 год Наркоматом путей сообщения и Воронежским обкомом партии была признана неудовлетворительной. Сам начальник дороги Ф. Ткаченко в отчете в наркомат о работе дороги писал: «В первом полугодии дорога работала исключительно плохо». Чтобы читателя не утомлять большим объемом цифр, приведу только данные по основным показателям. План по доходам был недовыполнен на 44 млн рублей, план прибылей — на 10 млн рублей, государственный план погрузки был выполнен только на 88,2 %, оборот вагонов составил 74 %, суточный пробег грузового вагона — 73,3 %, а среднесуточный пробег паровозов в грузовом движении — 85 %. Недогруз муки составил 3294 вагона, угля — 1464 вагона, цемента — 2196 вагонов, руды — 1098 вагонов, флюсов — 3660. Вместе с тем по передаче порожних вагонов из-под выгрузки план был перевыполнен: вместо 128775 вагонов за год передано 134380, но не выполнены нормы оборота вагонов. Потери по задержкам на подходах к распорядительным станциям составили 46141 поездо-часа. Было задержано 18908 поездов: по Лискам — на 14625 часов, по Отрожке — 10534 часа. Худшим отделением по выполнению графика движения поездов было признано Лискинское.

Одной из главных причин слабой работы были формально-бюрократические методы руководства дорогой, о чем красноречиво говорили следующие факты. За 1940 год руководством дороги было издано 503 приказа и направлено свыше 94 тысяч телеграфных директив, распоряжений и указов, то есть живая работа с людьми была подменена чисто бумажной волокитой. Все это привело к ослаблению организаторской работы главного штаба управления дороги, к снижению дисциплины и чувства ответственности, прежде всего руководящего состава.

Поскольку кадры, по словам Сталина, «решали все», то есть смысл остановиться подробно на кадровом потенциале Ю.-В. ж. д. накануне войны и морально-политическом состоянии коллектива дороги.

В 1940 году на Ю.-В. ж. д. работали 239 инженеров, из них в управлении дороги 141 человек и только 98 на линиях. Из 443 техников сто один человек работал в управлении и 342 человека — на линии; 147 единиц «командиров производств» были отнесены к номенклатуре НКПС и, естественно, назначались и освобождались от работы по согласованию с наркоматом. В 1940 году таких командиров за плохую работу было освобождено 14 человек. Партийная организация дороги насчитывала 271 члена партии и 59 кандидатов.

Точных данных о численности профсоюзной организации дороги в архивах найти не удалось, однако, судя по общему духу, царившему в те годы в стране, и той роли, какая отводилась властями профсоюзным организациям, можно смело утверждать, что абсолютное большинство работавших на дороге являлись членами профсоюза. Сразу же следует подчеркнуть, что профсоюз на дороге традиционно играл активную роль, был не формальным «помощником партии», а ее боевым отрядом и союзником. А если верить отдельным архивным документам — а оснований им не верить нет, — то создается впечатление, что в ряде случаев и по некоторым вопросам профсоюз дороги как накануне войны, так и в военные годы выступал более остро и принципиально, чем партийная организация. Скажем прямо, профсоюз дороги был менее ангажирован и имел больше самостоятельности.

Накануне войны основным недостатком в кадровой работе, как отмечается в документах того времени, было слабое развитие соцсоревнования по скоростной обработке и продвижению поездов, скоростному ремонту пути, увеличению среднесуточного пробега паровозов, по внедрению хозрасчета на паровозах, безаварийному движению и т. д.