Сергей Гаврилов - Флот Камчатки. 1928 - 1945

Вспомогательные механизмы: определение характеристик работы всех вспомогательных механизмов.

По паровой машине: 1. Проверка с помощью индикаторов правильности [регулировки] парораспределительных органов. 2. Определение индикаторной и эффективной мощности. 3. Определение механического КПД. 4. Определение энергии, расходуемой машиной. 5. Составление теплового баланса с установлением норм расхода топлива.6. Скорость судна и его осадки.

Точки замера: замер топлива, отбор пробы, замер очаговых остатков; замер питательной воды, ее температуры, уровня в водомерном стекле; замер температуры в топке, в дымоходах, показания тягомера; анализ газов; индицирование машины; давление пара перед машиной, число оборотов и вакуума.

Приборы: индикаторы 3 шт., тахометр, термометры 3, тягомеры 3, водомеры 3, прибор Орса 2 (газоанализатор. — С. Г.), термопары 2, гальванометры 2, весы 1, планиметры 2, паромер 1, секундомер 1.

Теплотехник АКОфлота Березкин

ГАКО, ф. 284, оп. 1, д. 53, л. 99.

Из приказа начальника АКО № 482 от 14 ноября 1944 г.

…Во время стоянки парохода Чавыча 22 сентября 1944 г. на рейде Озерновского комбината при погрузке рыбоконсервов очередным подъемом сбило с верхней палубы в трюм матроса 1-го класса Попова Семена Лукьяновича, исполнявшего одновременно обязанности тальмана и виромайнальщика… Неправильно находился впереди подъема, что скрывало его от лебедчиков во время прохождения груза от борта к люку и, кроме того, в нарушение основных требований техники безопасности находился на пути прохождения подъемов к люку.

Нарушив технику безопасности, Попов встал на кожух паропроводной трубы, проходящей у комингса люка, возвысился над палубой так, что при толчке подъемом сразу потерял равновесие и упал в трюм… Перелом основания черепа, и он скончался на месте…

ГАКО, ф. 106, оп. 1, д. 139, л. 64.

Дополнение к докладной записке о техническом состоянии транспортного флота

1. Причины, приведшие к износу флота. На эту тему только в этом году писалось докладных не менее четырех-пяти раз, по-видимому, для истории, так как никто на это не обращает внимания, и техническое состояние флота от этого не улучшается. Еще раз, причины этого следующие: а) возрастной состав судов (от 21 до 26 лет);

б) отсутствие должного ремонта судов на месте по причинам: 1) полного отсутствия материалов у нас и на заводе (ПСРВ. — С. Г. ), 2) некондиционным качеством применяемых в ремонте материалов (или заменителей), 3) спешка в работе, а порой и запрещение ремонта вышестоящими начальниками (приказ по НКРП № 7 от 21.01.1944 г., налагающий обязанности производить ремонты судовыми командами и не учитывающий отсутствие на судах плотников, столяров, кузнецов, токарей и т. д. Этот приказ не учитывает также, что экипажи наших судов занимаются погрузо-разгрузочными работами);

в) ежегодный срыв графика ремонта судов (это уже наметилось и на 1945 г.);

г) полное пренебрежение Правилами технической эксплуатации высшим командованием вплоть до НКРП (например, в 1943 г. НКРП пытался танкер «Максим Горький» вместо ремонта отправить на Приморскую линию, и потребовалось вмешательство аварийного инспектора, Регистра и Морбазы для отмены решения), а именно:

1. Проводка старых судов через льды и повреждение при этом корпусов у «Щорса», «Чапаева», «Коккинаки», «Ительмена». 2. Совершенно бессмысленная загонка судов во льды восточного и западного берега Камчатки. 3. Отправка судов в рейс без брашпиля из-за длительного ремонта и необходимости срочной загрузки грузов («Анатолий Серов» в 1944 г.). 4. Загрязненность водных танков и невозможность чистки их по причине, якобы, невозможности вывода судна из эксплуатации для такой «чепухи». Отсюда загрязненность воды у котлов и преждевременный их износ. 5. Несвоевременность чистки котлов (вместо нормальной 1 500 часов работают до 4 000 часов). 6. Слишком медленное прохождение докладных, рапортов, телеграмм и т. д. Например, вопрос о бедственном положении «Шелонь» поднят перед наркоматом 17.11 с. г. и, несмотря на ряд новых запросов, ответа и решения нет до сих пор;

д) чрезвычайно много лиц контролирующих и мало исполнителей. Например, в техотделе АКОфлота три человека-оперативника (включая главного инженера) и контроль над ними: 1. Отдел флота АКО. 2. Капитан флота. 3. Техотдел АКО (по технике безопасности и автотранспорту). 4. Политотдел. С техотдела требуется много и ничего не дается — даже рабочего помещения…

4. Укомплектованность кадрами. Укомплектованность судов дипломированными механиками недостаточная. Наши кадры механиков, в основном, грамотные. Ряд молодых механиков выдвинут на должности старших механиков, с работой справляются. Штурманский состав (за исключением капитанов) в большинстве технически неграмотные люди, умеющие только прокладывать курсы. Крайне плохо отражается на работе судов частая переброска механиков и, особенно, штурманов.

5. Техника безопасности. …Травматических случаев на судах со смертельным исходом за 1944 г. всего 1 (один) на пароходе «Чавыча».

Главный инженер Цымбал

ГАКО, ф. 284, оп. 1, д. 55, л. 30.

Из доклада капитана парохода «Щорс» П. Я. Жуковского на партхозактиве рыбаков Камчатки по итогам работы рыбной промышленности в 1944 г.

…«Щорс» начал работу в 1944 г. Первый рейс пароход пошел зимой на западное побережье в тяжелых ледовых условиях. Мне было поручено обслуживать все комбинаты западного берега от Ичи до Озерной. Это задание было выполнено. Учитывая условия ледовой обстановки, тяжело было пароходу выполнить обязательства, но все мы перевезли 5,5 тыс. т груза, спасли три кавасаки и катер. Вернувшись в Петропавловск, наше судно столкнулось с простоем. За выполнение этого рейса судно получило вторую премию и 27 000 руб.

Простояли месяц, когда вышли, при проходе Лаперуза получили пробоину… Пришли во Владивосток, получился простой. Авария, которую в море устранили [бы] за три часа, здесь, во Владивостоке, ремонт затянулся на два месяца, и три недели ждали разгрузки. Благодаря отсутствию технической базы, не могли своевременно обеспечить ремонт в море, нам заварили [бы] пробоину за три часа, а во Владивостоке мы простояли два месяца.

Теперь же идем на западный берег, судно отдают в чартер Всекопромрыбаксоюзу. Здесь также встречаются встречные операции, в частности — судно стояло в Колпаково, потом пошло на Птичий, потом вернулись в Колпаково и опять на остров Птичий. Мы загрузились полностью рыбопродукцией и, несмотря на то, что коллектив прилагает обычно все старания, чтобы своевременно разгрузить свое судно, с приходом во Владивосток нас к причалу не ставят. Стоим, ждем топлива, крен доходит до 16 — 18°. Я обратился с просьбой о выгрузке, мне ответили: "А зачем вы столько грузились?" Для того, чтобы выровнять судно и придать ему остойчивость, пришлось при помощи команды поставить баржу и выгружать своими силами. Но самое курьезное произошло с железом, которые мы во Владивостоке грузили на судно и опять сгружали, все это отражается на качестве продукции.