Александр Козловский - Вокруг только лед

Шестьдесят километров – путь неблизкий. Я ушел отыскивать приемлемую и безопасную дорогу, а водители занялись осмотром техники. К обеду сел самолет. Обалдевшие от бессонной ночи, слепящего солнца, бестолковых пингвинов, путавшихся у нас под ногами, мы сушили портянки на крыше балка, когда из фюзеляжа «Аннушки» нам выбросили очередную связку бревен, трос и оттуда же выпрыгнул полный энтузиазма и сил главный инженер экспедиции Большаков. Все началось сначала. К исходу этих суток, к 21 декабря, мы сумели вытащить трактор, но к Молодежной не приблизились. Снежная целина в радиусе ста метров от завязших саней была перепахана гусеницами трактора, из снежниц торчали обломки бревен, клочья стального троса, опустошенные бочки, а не менее опустошенные физически участники похода накачивались черным кофе в преддверии следующего дня.

К обеду 22 декабря к нам подошел с Молодежной еще один трактор и вездеход. Объединенными усилиями двух тракторов и шести водителей удалось выдернуть из снежной трясины злополучные сани, и мы продолжили путь к Молодежной.

Погода нас баловала. Лед тоже. С сознанием почти исполненного долга мы нежились на крыше балка под палящим антарктическим солнцем, ожидая появления на горизонте горы Вечерней. Наконец из-за гряды айсбергов показалась и она. К этому моменту наш экспедиционный отряд поубавился – подошло время уходить в Мирный «Оби» и подсевший самолет забрал водителей, которые должны были вместе с судном покинуть нас. Последние 30 км мы преодолели в сугубо «молодежнинской» компании. Всего две трещины омрачили наш путь. Вдали уже были видны огни станции, мерцающие сквозь сиреневую тень ледникового купола. Наши последние десятки километров, мы в этом не сомневались, просматривались многими с берега. Бинокли были нарасхват. Мы чувствовали себя почти героями, обуглились на солнце, и каждый похудел как минимум килограмма на два. Потеря веса компенсировалась приобретенной уверенностью, хотя все прекрасно понимали, что наш переход по сравнению с испытаниями грядущего похода Петрова почти прогулка.

У Молодежной для нас уже был выбран удобный для въезда снежник в бухте Опасной, и наш поезд, как по маслу, вкатился на берег. Спать хотелось смертельно. Лицо, опаленное полярным солнцем, с трудом разъезжалось в болезненной улыбке навстречу дружеским улыбкам походников Петрова. Роскошный стол в кают-компании ждал нас. Но из-за страшной усталости, которая почувствовалась лишь с первыми шагами по камням Молодежной, думаю, никто из нас в ту ночь не смог по достоинству оценить искусство поваров.

Наш марафонский пробег по припаю с тяжеловесным грузом в общем-то был в истории САЭ единственным в своем роде. То, что нам повезло с погодой, предопределило его успешное завершение. А окажись погода не в настроении, неизвестно, чем бы это окончилось. А пришла бы зыбь? Да и лед был хорош, опасных трещин не было, и наша рукопашная схватка в снежном болоте не более чем физические упражнения здоровых мужчин на фоне айсбергов. Рейд Мирного, если бы подобный переход пришлось устраивать там, не сомневаюсь, сделал бы все, чтобы он оказался более запоминающимся.

Но на этом наши контакты с походниками не прервались. Скорее даже, благополучный переход по припаю сделал меня его косвенным участником. И буквально через несколько дней после выхода поезда со станции возникла необходимость вновь оказать ему помощь. Причем на этот раз обстоятельства сложились так, что пришлось иметь дело не с морским, а с материковым льдом, что имело к специальности океанолога весьма отдаленное отношение. Правда, формально это именовалось ледовой авиаразведкой – дело для антарктического гидролога основное и привычное, но тогда мне впервые пришлось взглянуть не на морские льды, а на снежную целину ледяных пустынь Антарктиды.

Вначале несколько слов о сути ледовой разведки. Ледовая разведка состоит в том, чтобы, прочесывая море галсами с высоты 200-500 м и обозревая его под собой, охарактеризовать лед: его сплоченность, возраст, форму, разрушенность, торосистость и т. д. Цель – получить данные по ледовой обстановке на акватории площадью иногда до нескольких десятков тысяч квадратных километров, которые будут либо немедленно переданы на судно для выбора оптимального пути во льдах, либо использованы впоследствии при изучении ледового режима этого района.

В общем-то работы бывает много, и если полет рассчитан на несколько часов, то гидрологи работают в паре: устаешь смотреть под собой и по сторонам и все фиксировать на карте или в блокноте. Отношение к тому, что видишь, – сугубо профессиональное, поэтому на экзотику особо не засматриваешься, хотя многое и отмечаешь каким-то вторым зрением. Потом, после посадки, начинает кто-нибудь охать, восторгаясь каким-нибудь несусветным скоплением айсбергов или стадом китов, разыгравшихся в полынье, а у тебя в блокноте вместо этих «ахов» и «охов» понятные только гидрологу значки, напоминающие то ли вавилонскую клинопись, то ли египетские иероглифы. Другое дело, если ты попал в воздух в качестве пассажира и маршрут проложен не над морем, на которое ты уже все глаза проглядел, а в глубь материка или вдоль побережья. Однако и тут как повезет. Ни разу не летал с Мирного на Восток, но думаю, что полторы тысячи километров бескрайней монотонной снежной пустыни вряд ли вызовут бездну эмоций, разве что бросят в глубокий сон, либо, в лучшем случае, настроят на философический лад. А вот полеты вдоль берега – на стыке океана и материка – бывают чрезвычайно интересными, еще интереснее, если нужно и к горам залететь – это подарок судьбы, такие полеты по пальцам любой гидролог сосчитать может.

Когда в Ленинграде составлялись планы похода через Полюс, было оговорено просмотреть с воздуха трассу от Молодежной как можно дальше в глубь материка, желательно, конечно, до самого Полюса недоступности.

Первые 200 км были уже объезжены и на них даже расставлены вехи. Дальше шли края нехоженные. Как там насчет трещин? ЛИ-2, «поставленный на ноги» после того как мы довезли мастерскую, развозил по точкам геологов, а поезд тем временем пожирал километры своего маршрута, приближаясь к границе неизвестности со скоростью около 20 км/сут. Не бог весть какая скорость, но сейчас тягачи идут вверх по склону материкового купола, да и сани пока что полностью загружены топливом и, кроме того, задерживает «наука» – и сейсмологи, и геодезисты, и гляциологи могут проводить наблюдения лишь при остановке.

Предложение поискать по дороге к Полюсу недоступности трещины, наметить дорогу в обход их, да и вообще дать хоть какую-то деловую информацию о предстоящем пути, я встретил без особого энтузиазма. Все это заманчиво и почетно, но как-то так впервые в жизни и экспромтом?.. Да я этого ледника сроду не видел, и какие они, эти трещины, с воздуха? И что я людям скажу? А как в глаза смотреть буду, если что-нибудь проморгаю?