Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

В отчете по результатам государственных испытаний, утвержденном в июле 1936 года, отмечались превысившие ожидаемые разбег и пробег (до 70 м вместо заявленных 30–40), а также неудовлетворительный обзор, затрудненное оставление машины с парашютом, сильная вибрация хвостового оперения и более сложный, чем на самолете, взлет. Вместе с тем при наличии ветра автожир продемонстрировал способность к зависанию и практически вертикальной посадке. В целом оценка машины была положительной, основные замечания были учтены при создании второго опытного экземпляра, по итогам испытания которого в июле 1939 года была вынесена рекомендация о постройке серии из 10 машин.

Первый боевой опыт А-7 получил во время Зимней войны против Финляндии, совершив 20 боевых вылетов. Итоги боевой работы автожира были признаны удовлетворительными, однако и значительного преимущества перед самолетами автожир не продемонстрировал, к тому же на эффективность применения в значительной мере повлияло низкое качество радиооборудования.

Весной 1941 года автожир А-7 был привлечен к работе аэрохимической экспедиции Наркомата лесного хозяйства СССР и Аэрофлота по борьбе с яблоневой молью в Киргизии. Полеты для опыления садов на отрогах Тянь-Шаньского хребта предстояло выполнять в условиях, ограничивающих маневрирование, и маневренный автожир сочли наиболее подходящей для этой задачи машиной. 49 выполненных А-7 полетов были признаны достаточно эффективными, хотя при большей производительности и безопасности полетов в горной местности по сравнению с самолетами автожир оказался менее экономичным и более сложным при подготовке к полетам. Кроме того, в условиях высокогорья резко возрос разбег при взлете.

Вскоре после начала войны было принято решение о создании боевой автожирной группы. В августе из 5 имеющихся А-7 была сформирована 1-я автожирная корректировочная эскадрилья (акэ) в составе ВВС 24-й армии, ведущей действия в районе Ельни. Однако из-за поломок двух машин на прифронтовой аэродром добрались только три автожира, начавшие боевые вылеты в ночь на 1 сентября разбрасыванием листовок над немецкими позициями.

Хотя первый период боевой работы не обошелся без осложнений – в частности выяснилось, что дальность действия имеющихся радиостанций не обеспечивает устойчивой связи с артиллерийским полком. В течение продолжительного времени полеты автожиров отменялись по причине отсутствия истребительного сопровождения. Кроме того, нередки были поломки, из-за которых в боевой готовности, как правило, находились две, а то и одна машина. Тем не менее побывавший на передовой в середине сентября Н. Камов получил от артиллерийского командования положительные отзывы о применении автожиров, способных осуществлять полеты над передовой на небольшой высоте и минимальной скорости.

В это время Николай Камов уже работал над следующим проектом под индексом АК – артиллерийский корректировщик, приступив к его созданию в новой должности: Н. Камов был назначен Главным конструктором и исполняющим обязанности директора опытного завода винтовых аппаратов № 290, образованного в марте 1940 года приказом наркома авиапромышленности А. Шахурина. Заместителем Камова стал М. Миль.

Михаил Леонтьевич Миль (1909–1970), как и Николай Камов, родился в Иркутске. С детства Михаил отличался разнообразием интересов, в круг которых входили музыка, живопись, изучение языков, химия, астрономия…Однако верх одержала авиация. В 8 лет Михаил построил свою первую модель самолета, в 12 лет уже получил приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске. Местом учебы Миль выбрал Томский (Сибирский) технологический институт, однако после второго курса был отчислен как «социально чуждый элемент». Впрочем, не отчаиваясь, Михаил устроился на кожевенный завод и через год уже как рабочий, с отличными характеристиками, получил направление Наркомата просвещения в Донской политехнический институт. По окончании по рекомендации Н. Камова оказался в ЦАГИ, где вскоре был назначен начальником бригады аэродинамики отдела особых конструкций. Ко времени назначения заместителем Камова М. Миль уже являлся автором ряда научно-исследовательских работ, в том числе по основам аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов и теории несущего винта.

Согласно техническому заданию, предназначавшийся для использования в составе специализированных артиллерийских авиаотрядов аппарат должен был летать со скоростью от 35 до 200 км/ч, иметь потолок 4000 м и дальность 350 км.

Разработка проекта была завершена к концу 1940 года. Новый автожир принципиально отличался от всех созданных в СССР ранее – вместо самолетного «фюзеляжа» он имел обеспечивающую отличный обзор закрытую кабину, в которой два члена экипажа размещались рядом, и ферму, несущую хвостовое оперение. Двигатель с толкающим винтом находился позади летчиков. Автожир относился к «прыгающему» типу и должен был совершать взлет без разбега. Согласно расчетам, АК должен был развивать скорость полета в диапазоне от 38 до 195 км/ч.

С началом войны завод № 290 был эвакуирован на Урал. Продолжить работу над постройкой опытного экземпляра АК возможность появилась только в середине 1942 года. К этому периоду прекратило существование боевое подразделение автожиров А-7. В связи с отступлением Красной Армии из-под Ельни 1-я акэ, совершившая в период с 30 августа по 5 октября 1941 года 19 боевых вылетов (в том числе за линию фронта), была передана в подчинение командования 43-й армии, затем после прохождения ремонта автожиры были направлены на Калининский фронт, но вследствие регулярных поломок в строю осталась в итоге только одна машина, и боевой путь А-7 был завершен.

Злоключения А-7 вызвали резкое недовольство начальника артиллерии РККА заместителя наркома обороны генерал-полковника Н.Н. Воронова. Ранее настаивавший на необходимости наличия автожиров-корректировщиков в войсках, Воронов прямо обвинил Камова в создании некачественной техники, в частности неспособности за 8 лет довести А-7 до соответствия требуемым характеристикам. Свои обвинения генерал изложил в письме на имя заместителя наркома авиапромышленности А. Яковлева. Письмо могло иметь для Камова и его соратников самые серьезные последствия, однако Яковлеву удалось, сославшись на естественные при освоении нового авиационного направления трудности, опровергнуть обвинения как перед самим Вороновым, так и перед прокуратурой и отстоять репутацию конструкторов. Тем не менее по тематике автожиров был нанесен серьезный удар. Не только окончательно был забыт А-7, но и постройка АК так и не была завершена: в январе 1943 года. Приказом Наркомата авиационной промышленности завод № 290 был расформирован. Н. Камов был назначен на должность начальника серийного конструкторского отдела авиационного завода № 494, а М. Миль был переведен на работу в ЦАГИ, где им, в частности, был разработан и внедрен в боевых частях компенсатор системы управления для бомбардировщика Ил-4.