Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Конечно, необходимость создания боевого самолета в кратчайшие сроки не способствовала кропотливой работе над совершенствованием машин нетрадиционных схем. Отсутствие заинтересованности к проектам, в которых в качестве силовой установки предусматривалось использование моторов с воздушным охлаждением, также в значительной мере можно объяснить сложившимся к 1940 году, по выражению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, «чрезмерным увлечением двигателями водяного охлаждения» руководства ВВС. В то же время в рамках конкурса был создан и ряд проектов под считавшийся наиболее многообещающим двигатель КБ Климова М-105 (являвшийся дальнейшим развитием М-100).

Одним из наиболее перспективных мог стать проект, разработанный заместителем Поликарпова, позже – главным конструктором авиазавода № 21 М. Пашининым. В конструкции самолета И-21 имелось много общего с И-16, что позволяло безболезненно перевести производство на новый тип. В то же время в целом это была машина нового поколения. Одной из главных особенностей проекта являлось крыло нового типа, обеспечивающее улучшение скоростных характеристик при пикировании. Пашинин одним из первых установил на своем истребителе каплевидный фонарь, улучшавший обзор задней полусферы и на большинстве как советских, так и зарубежных истребителей появившийся только в 1942/43 году. Вооружение должно было включать 20-мм или 23-мм пушку и два 7,62 -мм пулемета. Хотя заявленная конструктором расчетная скорость 680 км/ч оказалась существенно завышенной, тем не менее фактические показатели самолета оказались достаточно высокими – была достигнута скорость у земли 488 км/ч и более 570 км/ч на высоте, скороподъемность была равна 21 м/с.

Маневренность машины была не самой выдающейся (время виража составляло 25 сек.), но вполне приемлемой. При испытаниях самолет получил в целом положительную оценку. Отмечался ряд недостатков, таких как недостаточная продольная устойчивость и перегрев мотора, что было достаточно типично для большинства создаваемых прототипов и могло быть устранено при последующей доработке. Более серьезным замечанием стала относительная сложность производства крыла новой конструкции. В итоге, хотя создание И-21 проходило при всемерной поддержке руководства завода № 21 (даже в ущерб работе над внедрением в серию на этом же заводе поликарповского И-180), в октябре 1940 года был издан приказ Наркомата авиационной промышленности о переориентировании завода № 21 на выпуск истребителей ЛаГГ, а в начале декабря было принято решение о прекращении работ по И-21. Хотя испытания самолета велись еще до мая 1941 года, вопрос о серийном выпуске фактически уже не поднимался. Окончательный приговор машине по итогам испытаний был вынесен в июне 1941 г.: «Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно».

В этот же период был создан и ряд проектов тяжелых двухмоторных истребителей.

Прототип тяжелого бронированного истребителя ОКО-6, созданный бывшим заместителем Поликарпова начальником Отдельного конструкторского бюро (ОКО) киевского авиазавода № 43 В.К. Таировым, поднялся в воздух в начале 1940 года.

Сравнительно небольшой для своего класса одноместный самолет со взлетной массой 6,6 т был оснащен двумя двигателями М-88, что позволяло развивать скорость более 560 км/ч. При этом самолет оказался достаточно маневренным – время выполнения виража равнялось 20,7 сек., что было лучше, чем, например, у ЛаГГа. Второй опытный образец ОКО-6бис, или Та-1, отличавшийся наличием разнесенного оперения, испытания которого проходили с конца октября, развил скорость до 575 км/ч, а на высоте 7000 м – 595 км/ч. Но 14 января 1941 года самолет был потерян в аварии.

25 января 1941 года вышло постановление СНК СССР, согласно которому Таиров обязывался предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: с моторами М-89 и М-90.

При этом машина имела серьезную защиту летчика – 8-мм бронеплиту спереди, бронеспинку толщиной 13 мм и 5-мм стальную плиту снизу, кроме того, устанавливалось 45-мм бронестекло. Более чем мощным было и вооружение, включавшее четыре 20-мм пушки ШВАК и два пулемета, на втором экземпляре Та-3 предполагалось установить одну пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, что позволяло бы использовать самолет в качестве штурмовика для уничтожения легкобронированных целей. Однако 29 октября 1941 года Таиров погиб в авиакатастрофе. Несмотря на в целом благоприятное отношение к проекту, работы по самолету после смерти главного конструктора замедлились, а в конце 1942 года КБ было расформировано. Таким образом, хотя самолет ОКО прошел длительный цикл испытаний и получил достаточно высокие оценки, крайне полезный самолет, способный уже в 1942 году бороться с бронетехникой противника, ВВС РККА так и не получили.

Еще один достаточно перспективный самолет был создан главным конструктором ОКБ харьковского авиационного завода № 135 П.Д. Грушиным. Одноместный истребитель дальнего сопровождения ИДС (или Гр-1) представлял собой самолет металлической конструкции с двумя двигателями АМ-37, имел бронирование кабины и нес две пушки ШВАК и четыре пулемета ШКАС (возможна была также установка подфюзеляжной гондолы с парой 37-мм пушек). Скорость самолета должна была достигать 650 км/ч, потолок 11,7 тыс. м. Летные испытания машины были начаты весной 1941 года, но позже при эвакуации в результате бомбежки была утеряна документация по проекту, а сам самолет был поврежден. Более к его возобновлению не возвращались, а Петр Грушин продолжил работу в качестве главного инженера завода № 21.

К числу летательных аппаратов, серийный выпуск которых был впервые начат в годы Второй мировой войны, относятся и вертолеты. В Германии в небольшом количестве с 1943 года применялись в строевых частях машины «Focke-Achgelis Fa.223» и «Flettner FI.282», а в армии США в 1942 году поступил на вооружение вертолет конструкции И. Сикорского «R-4 Hoverfly».

Однако живой интерес к винтокрылым аппаратам проявлялся в предвоенный период и в Советском Союзе. Причем начало работам в этом направлении было положено еще до революции: в период 1908–1910 годов первые свои проекты создал в России И. Сикорский, а в 1912 году был построен опытный геликоптер студента Императорского технического училища Б. Юрьева. Впоследствии Борис Николаевич Юрьев стал преподавателем Военно-воздушной академии и руководителем Экспериментального аэродинамического отдела ЦАГИ, сотрудниками которого в 1930 году был построен первый советский геликоптер ЦАГИ 1-ЭА. Одним из его создателей и ведущим испытателем аппарата стал А.М. Черемухин [43] Алексей Михайлович Черёмухин в годы Первой мировой войны совершил около 140 вылетов в качестве военного летчика. Впоследствии стал одним из ведущих специалистов ЦАГИ, в области аэродинамики, профессором, в 1937 году защитил степень доктора технических наук. В 1938 году был арестован, по 1941 год работал в заключении в ЦКБ-29 вместе с А.Н. Туполевым. С 1953 года – заместитель генерального конструктора в КБ Туполева. , установивший неофициальный рекорд высоты, поднявшись на 605 м.