Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Сохранилась схема биплана и в другом разрабатывавшемся в этот же период проекте, созданном летчиком-испытателем НИИ ВВС Владимиром Шевченко. Самолет ИС-1 был совершенно уникальным летательным аппаратом – он должен был совместить достоинства двух схем благодаря складывающемуся после взлета нижнему крылу, превращавшему маневренный биплан с хорошими взлетно-посадочными характеристиками в скоростной моноплан. Опытный истребитель поднялся в воздух в конце мая 1940 года, а в январе 1941-го был создан ИС-2 с мотором М-88, на котором предполагалось достичь скорости 600 км/ч, при сохранении хорошей маневренности и вооружении, состоящем из четырех пулеметов (два 7,62-мм ШКАС и два 12,7-мм БС). Но начавшаяся война прервала программу испытаний, и хотя совершенствование машины продолжалось вплоть до 1944 года, она так и не вышла из разряда опытных – сложность конструкции не способствовала организации производства во время войны, а летные характеристики, несмотря на оригинальность машины, не превосходили аналогичные показатели конкурентов.

Другой нестандартный проект – «экспериментальный истребитель» ЭИ конструкции Сергея Козлова – предусматривал изменение угла установки крыла с целью получения оптимальных характеристик как в полете, так и при взлете и посадке. Но если ИС все же поднялся в воздух, то ЭИ даже не был достроен.

В проекте, созданном под руководством Матуса Бисновата, упор делался исключительно на достижение высокой скорости. Истребитель СК-2 был создан на базе экспериментальной скоростной машины СК, отличавшейся крылом малой площади и сведенным до минимума числом выступающих элементов конструкции – даже фонарь кабины пилота был полностью утоплен в фюзеляж, и лишь при взлете и посадке с помощью гидравлики кресло летчика приподнималось для обеспечения обзора. Впрочем, хотя истребитель СК-2 имел более традиционную компоновку кабины, обзор из-за длинного капота оставался неудовлетворительным. Скорость машины, оснащенной 1050-сильным мотором М-105, действительно достигла отметки 660 км/ч, но до начала войны работа над истребителем, поднявшимся в воздух в ноябре 1940 года, так и не была завершена. Оставался неустраненным ряд недостатков, к тому же фактически испытания проходил опытный образец без оружия (истребитель должен был нести три пулемета – два БС и один ШКАС), а высокие показатели были получены в числе прочего благодаря тщательной обработке поверхностей, едва ли достижимой при серийном производстве. Кроме этого, на тот момент уже был начат выпуск других истребителей. СК-2 позволил приобрести весьма ценный опыт создания скоростных самолетов с большой нагрузкой на крыло, но боевой машиной ему стать было не суждено. Не был доведен до постройки прототипа и предложенный на его базе проект истребителя ЦАГИ ИС.

Не была завершена и работа над еще одним оригинальным самолетом – сверхлегким истребителем САМ-13 конструкции Александра Москалева.

Самолет взлетной массой менее 1,2 т оснащался двумя двигателями мощностью всего по 220 л.с., расположенными тандемно по принципу «тяни – толкай» (один приводил в действие тянущий, второй – толкающий винт), между которыми располагалась кабина пилота. Чтобы избежать характерного для такой схемы снижения эффективности органов управления, самолет имел двухбалочную конструкцию, при этом хвостовое оперение располагалось позади толкающего винта. Несмотря на маломощную силовую установку, уже при первых испытаниях самолет смог развить скорость около 550 км/ч. После осуществления ряда доработок скорость аппарата, по расчетам конструкторов, должна была приблизиться к показателю 700 км/ч. К недостаткам относили невысокую скороподъемность, посредственные взлетно-посадочные характеристики и относительную слабость вооружения – предполагалась установка лишь четырех пулеметов калибра 7,62, без возможности усиления огневой мощи. В то же время отмечалась устойчивость и легкость в управлении, а относительно невысокая стоимость изготовления могла позволить производить «москитный истребитель» (как нередко называют этот самолет) крупной серией. Однако летные испытания были прерваны под предлогом необходимости более тщательных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ, а затем работа над самолетом была прекращена. Согласно мемуарам самого Москалева, решающую роль сыграл в этом А. Яковлев, аргументируя, в частности, невозможностью установки пушечного вооружения. Стоит, впрочем, признать, что в данном случае заместитель наркома имел все основания для подобного решения.

Не менее экзотическими являлись проекты, предложенные автором целого ряда конструкций самолетов нетрадиционных схем [42] К их числу относился бомбардировщик оригинальной двухфюзеляжной компоновки ДБ-ЛК, созданный по схеме, близкой к «летающему крылу». Опытный самолет развивал скорость свыше 480 км/ч и был способен поднимать до 2000 бомб. Виктором Беляевым.

В сентябре 1939 года им был предложен проект «экспериментального истребителя» ЭИ необычной компоновки – двигатель предполагалось разместить позади оснащенной дверью автомобильного типа герметичной кабины пилота, воздушный винт находился за двигателем посередине фюзеляжа. Хвостовая часть самолета соединялась с центральной посредством проходящего через редуктор двигателя стального вала. Проект был отклонен в связи с рядом явных недоработок – в заключении экспертной комиссии указывалось в числе прочего, что автор не обеспечил жесткость конструкции и не предусмотрел решение проблем, которые выбранная схема создавала для размещения систем управления хвостовым оперением. Тогда Беляев предложил видоизмененный проект – ЭОИ (экспериментальный одномоторный истребитель ).

ЭОИ представлял собой самолет двухбалочной схемы с толкающим винтом, приводимым двигателем М-105ПТК (мощностью 1000 л.с. на высоте 8500 м), размещенным как и в ЭИ, позади кабины пилота. Вооруженный двумя 23-мм пушками истребитель должен был, согласно расчетам, развивать на высоте 10 тыс. м скорость до 700 км/ч. Самолет имел мощное бронирование, защищавшее летчика от огня как при лобовой атаке и сзади, так и от обстрела с земли. Несмотря на то что самолет был признан достаточно сложным для серийного выпуска, все же было принято решение о постройке опытного образца. Однако в июле 1941 года после начала войны был отдан приказ о прекращении постройки самолета (готовность которого составляла уже около 90 %), а в октябре он был уничтожен при эвакуации.

Более традиционным являлся истребитель И-28, разработанный Владимиром Яценко. Один из наиболее опытных советских авиационных специалистов, 47-летний инженер, ранее работавший в КБ Поликарпова, в июне 1939 года представил на испытания самолет, названный «первым советским скоростным истребителем». В конструкции широко использовалось дерево. Вооружение состояло из двух 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов или же 20-мм пушки ШВАК в сочетании с двумя пулеметами. Самолет разрабатывался под 1700-сильный двигатель М-90, с которым скорость истребителя должна была, по расчетам, превысить 650 км/ч. Однако из-за отсутствия этого двигателя Яценко был вынужден установить мотор М-87, с которым новый истребитель развил скорость более 560 км/ч. Хотя приемная комиссия отметила ряд недостатков самолета, все они были признаны устранимыми, и практически сразу же было принято решение о постройке серийной партии из 30 машин. Однако, кроме двух опытных образцов, было собрано только пять, которые так и не поднялись в воздух. Выпуск цельнодеревянного самолета на авиазаводе № 292 давался с трудом, а после того как опытный самолет в июле 1939 года потерпел аварию, был и вовсе остановлен. В июне 1940 года все работы по самолету были прекращены.