Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Испытания четырех изготовленных прототипов выявили, что управление ими не настолько легкое, как ожидалось. Кроме того, возник резонный вопрос не только о возможности выпуска в таких количествах, но и о численности пилотов и особенно наличии двигателей, на которые к тому же претендовал А. Яковлев, создавший легкий транспортный самолет Як-6.

Учитывая также рост выпуска штурмовиков Ил-2, от создания «воздушной противотанковой армии» решили все же отказаться.

Упоминая о разрабатываемых в СССР проектах реактивных самолетов, нельзя не упомянуть и о разработке А.Г. Костикова.

Андрей Григорьевич Костиков, выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского, являлся сотрудником Реактивного научно-исследовательского института, с 1936 года – начальник отдела по разработке ЖРД. После ареста в 1937 году начальника РНИИ И.Т. Клейменова и главного инженера Г.Э. Лангемака А. Костиков становится исполняющим обязанности главного инженера, затем главным инженером и в 1942 году директором РНИИ [41] По утверждениям ряда исследователей, А. Костиков был лично причастен к организации репрессий против руководства РНИИ. .

В 1941 году А. Костиков представил в НКАП разрабатываемый под его общим руководством группой М.К. Тихонравова истребитель с комбинированной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД конструкции Л. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг и двух ПВРД конструкции В. Зуева. Истребитель должен был нести четыре пушки ШВАК и оснащаться узлами подвески для двух PC или двух бомб ФАБ-125. Согласно расчетам, предполагалось, что самолет будет иметь скорость до 900 км/ч и потолок 9000 м, которого сможет достичь за 2 мин.

Проект самолета «302» был утвержден. А. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55, М. Бисноват – начальником ОКБ, М. Тихонравов – ведущим инженером по аэродинамическим расчетам.

В августе 1943 года самолет «302П» проходил испытания без двигателя в виде планера, так как РД-1400 проходил только огневые испытания, а перспектива появления рабочих ПВРД и вовсе была неясна.

В начале 1944 года правительственная комиссия под председательством А.С. Яковлева вынесла решение о прекращении работ в связи с их бесперспективностью. А. Костиков был снят с должности директора института и в марте этого же года арестован. Реактивный институт был в существующем виде ликвидирован, вся работа по созданию реактивной техники была передана в Наркомат авиационной промышленности.

В 1945 году дело против А. Костикова было прекращено, обвинения во вредительстве сняты. В дальнейшем он работал в НИИ-24 по тематике ракетного вооружения.

Если в середине 30-х годов основная работа по созданию новой авиационной техники преимущественно была сосредоточена в крупных конструкторских организациях под руководством А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина, то курс, взятый советским руководством в конце десятилетия на кардинальное обновление парка боевой авиации – в первую очередь истребительной, – в кратчайшие сроки повлек за собой появление множества проектов, разработка многих из которых велась достаточно бессистемно. Лишь в 1941 году было издано разработанное ведущими советскими специалистами «Руководство для конструкторов». До этого периода работа над созданием новых конструкций осуществлялась нередко без необходимого научного обоснования, а то и откровенно кустарно.

Достаточно показательным для иллюстрации обстановки в авиационной промышленности в те годы стал эпизод, связанный с именем Александра Сильванского. В начале 1938 года 23– летний инженер становится главным конструктором ОКБ-153, созданного в Новосибирске при авиазаводе № 153. Костяк бюро составили опытные инженеры из коллектива Дмитрия Павловича Григоровича (к тому времени тяжелобольного и в июле 1938 года скончавшегося). В качестве же объекта разработки новоиспеченным главным конструктором был выбран один из незавершенных проектов КБ Поликарпова.

Достаточно быстро конструкторский коллектив с удивлением обнаружил невысокую компетенцию главного конструктора не только как руководителя проекта, но и как инженера в принципе. Ситуация стала анекдотической, когда наконец построенный прототип приступил в сентябре 1939 года к первым пробежкам. Как выяснилось, конструктор не учел, что взятый им за образец проект разрабатывался под иной двигатель, и при установке выбранного М-88 самолет попросту цеплялся винтом за землю. Для решения проблемы Сильванский не придумал ничего лучше, чем отпилить по 100 мм от каждой лопасти, что, естественно, летные характеристики машины не улучшило. Сотрудники КБ тем временем язвительно советовали выкопать на взлетной полосе траншею для воздушного винта.

В феврале 1940 года были предприняты первые попытки поднять самолет в воздух. Привлеченный к испытаниям ведущий пилот КБ Поликарпова Е. Уляхин с огромным трудом и далеко не с первой попытки сумел поднять самолет в воздух (при этом высота не превысила 200 м), после чего, высказав все, что думал об этой машине, продолжать испытания отказался. Не лучшими были и результаты, достигнутые летчиком-испытателем ЦАГИ А. Гринчиком. В конечном итоге работа над несостоявшимся истребителем была прекращена.

По одной из версий, А. Сильванский являлся зятем наркома оборонной (а затем авиационной) промышленности М.М. Кагановича. Однако в любом случае этот эпизод является иллюстрацией как того, до какой степени могли зависеть перспективы того или иного проекта от сугубо субъективных факторов и личности конструктора, так и того, на каком уровне порой осуществлялась разработка новых проектов.

В то же время следует признать, что некоторые разрабатываемые проекты действительно представляли интерес и по независящим от их создателей обстоятельствам не получили развития. Многие из авторов проектов истребителей, представленных в этот период, так и не смогли внести существенный вклад в развитие советского авиастроения. Однако без их обзора рассказ о подготовке авиационной промышленности к грядущей войне был бы неполным.

Характерно, что хотя новый истребитель должен был заменить И-153 и И-16, ряд проектов создавался под явным влиянием поликарповских самолетов. Так, в числе прочих в рамках неофициального конкурса конструкторы Алексей Боровков и Илья Флоров усовершенствовали свой самолет И-207, работу над которым они вели еще с 1935 года. Машина представляла собой биплан с двигателем воздушного охлаждения Поликарпова и имела сопоставимую с ним маневренность. Хоть в перспективе конструкторы и рассчитывали довести скорость машины до 580 км/ч, реальные результаты оказались существенно скромнее – скорость на высоте не превысила значения 486 км/ч. Работа над самолетом. впрочем, продолжалась вплоть до конца 1940 года (в том числе рассматривалась возможность применения в качестве пикирующего бомбардировщика), но безрезультатно.