Ян Чумаков - Тайны советского самолетостроения

Особый интерес в 1930-е годы вызывали в СССР автожиры – летательные аппараты, подъёмная сила которых создавалась винтом, находящимся в режиме авторотации. Своей популярностью в мире автожиры были обязаны испанскому инженеру Хуану де ла Сьерва, построившему свой первый аппарат подобного типа в 1919 году.

25 сентября 1929 года состоялся первый полет советского автожира КАСКР, создававшегося молодыми инженерами КБ Д.П. Григоровича Николаем Камовым и Николаем Скржинским хотя и в соответствии с решением специальной комиссии ВВС, но во внерабочее время и в условиях фактически отсутствия теоретической базы для проектирования подобных машин.

Выпускник механического факультета Томского технологического института Николай Ильич Камов (1902–1973) при поступлении стал самым юным студентом вуза – при зачислении по конкурсу ему не исполнилось и 16 лет. После окончания работал на заводах Юнкерса, с 1924 года – в аэропланных мастерских акционерного общества «Добролёт», проявив себя как способный и инициативный инженер. С 1927 года Н. Камов являлся сотрудником конструкторского бюро Дмитрия Григоровича, став ведущим конструктором и начальником бригады. КАСКР стал первым в ряду винтокрылых аппаратов, разработкой которых в течение многих лет впоследствии занимался Н. Камов.

Интересно, что на борту своей машины Камов и Скржинский поместили надпись «Вертолет «Красный инженер», впервые употребив это обозначение, Правда, впоследствии оно укоренилось в русском языке применительно к иному летательному аппарату, заменив термин «геликоптер».

Первые советские автожиры относились преимущественно к аппаратам крыльевой схемы. Крылья малой площади оснащались элеронами, с помощью которых осуществлялось управление. Хотя эти аппараты не способны были осуществлять вертикальный взлет, они тем не менее отличались относительной простотой конструкции, имели небольшой по сравнению с самолетами разбег, были способны планировать на малой скорости, совершать почти вертикальную посадку, а при благоприятных условиях и наличии ветра и «зависать» над поверхностью.

Разрабатывались также и проекты «прыгающих» автожиров. Принудительная предварительная раскрутка ротора позволяла такому аппарату оторваться от земли и начать полет практически без разбега.

В 1929 году работу над автожирами выделили в отдельное направление в ЦАГИ. В ноябре 1931 года поднялся в воздух двухместный автожир ЦАГИ 2-ЭА, проектирование которого вели И.П. Братухин и В.А. Кузнецов под общим руководством А.М. Черемухина.

Зимой 1932/33 года в Отделе особых конструкций (ООК) под общим руководством А.М. Черемухина был создан автожир ЦАГИ А-4. Ведущим инженером по подготовке технической документации и постройке первого экземпляра стал Г.И. Солнцев. Разработка чертежей велась в специально созданном конструкторском бюро Московского авиационного института (МАИ). Все аэродинамические изыскания и расчеты А-4 провела бригада аэродинамики ООК под руководством М.Л. Миля.

В течение нескольких лет под эгидой ЦАГИ был создан еще ряд аппаратов, в том числе ЦАГИ А-6, проект которого разрабатывался под руководством В.А. Кузнецова, а аэродинамические расчеты производились бригадой М. Миля, и его модернизированный вариант А-8.

В 1935 году под общим руководством Н. Скржинского и при активном участии М. Миля была начата работа над проектом одноместного бескрылого автожира А-12. Особенностью этой машины в числе прочего являлось наличие вооружения – синхронного 7,62-мм пулемета ШКАС.

27 мая 1936 года после ряда доработок А-12 совершил полет продолжительностью 10 минут, а в следующем полете находился в воздухе уже 55 минут, набрав высоту 2000 м. В дальнейшем на автожире А-12 в проведенных 43 полетах была достигнута скорость 245 км/ч и высота 5570 м. Однако 23 мая 1937 года автожир потерпел катастрофу, и работа над А-12 была прекращена.

После непродолжительной серии испытательных полетов были закрыты и следующие проекты: А-13 и А-14, а также получивший обозначение ЦАГИ А-9 эскизный проект «прыгающего» автожира бескрылого типа, который предполагалось построить на базе А-13 под руководством Н.К. Скржинского.

В конце 1935 года в ООК ЦАГИ была начата работа над эскизным проектом автожира А-15, являвшегося развитием А-12 и задумывавшегося уже не как экспериментальная, а боевая машина, предназначенная для ведения разведки и корректирования артиллерийского огня. Руководил работой В.А. Кузнецов.

Двухместный бескрылый А-15, имевший взлетный вес более 2500 кг, являлся самым крупногабаритным и тяжелым из советских автожиров, оснащался двигателем М-25В мощностью 725 л.с. и должен был развивать скорость свыше 280 км/ч на высоте 2900 м. При этом автожир нес два пулемета ШКАС и был оборудован бомбодержателями. Предусматривалась также установка радио– и фотооборудования.

Испытания А-15 были начаты в 20 апреле 1937 года. К этому времени Отдел опытных конструкций был выведен из структуры ЦАГИ и объединен с заводом опытных конструкций, переименованным в завод № 156, в качестве конструкторского бюро № 3. Здесь продолжали свою работу бригады Камова, Скржинского, Кузнецова, Братухина, Миля.

Однако после катастрофы А-12 – причиной которой, как позже выяснилось, стало разрушение лонжеронов лопастей ротора в связи с усталостью металла, – полеты были остановлены в связи со значительным сходством конструкции аппаратов. Испытания были возобновлены в феврале 1938 года, однако к этому времени отношение руководства авиапромышленности к автожирам становилось все более скептическим на всех уровнях – вплоть до начальника Главного управления авиационной промышленности (а с октября 1937 года наркома оборонной промышленности) М.М. Кагановича. Как следствие, вскоре работы над машиной были окончательно прекращены. Кроме того, был арестован ряд ведущих инженеров, включая начальника ЦАГИ Н.М. Харламова, профессора А.М. Черемухина и главного конструктора А.М. Изаксона.

Единственным советским автожиром, не только выпущенным небольшой серией, но и нашедшим практические применение как в народном хозяйстве СССР, так и в период боевых действий, стал А-7.

Проектирование А-7 было начато Н. Камовым еще в 1931 году после перехода в ЦАГИ. К 1933 году была окончательно определена схема машины и начата ее постройка. Двухместный автожир крылатого типа, оснащенный двигателем М-22 мощностью 480 л.с., приводящим в действие тянущий винт, изначально разрабатывался для Вооруженных Сил как разведчик и артиллерийский корректировщик, в связи с чем предусматривалась установка синхронного пулемета ПВ-1 и оборонительной спарки пулеметов ДА.

Первый полет, состоявшийся в мае 1934 года, выявил ряд недостатков и дефектов, потребовавших длительной доводки машины.