Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Я вспомнил, что на юге Украины под Мелитополем до сих пор сохранился участок булыжной дороги, о которой говорили, что построена она ещё во времена Потёмкина. Понизовкин об этой дороге тоже знал. Он попросил меня позвонить на следующий день, чтобы принять окончательное решение.

Утром звоню в Москву. Понизовкин сообщает: «Согласие председателя комиссии и главного конструктора ВАЗа получено. Поезжайте в Мелитополь и постарайтесь закончить пробег по булыжнику до Октябрьских праздников».

Через сутки колонна прибыла в Мелитополь. С размещением помогли испытатели Мелитопольского моторного завода, устроившие нас в гостинице посёлка Приазовье, расположенного в нескольких километрах от Мелитополя.

Булыжная дорога начиналась буквально в 100 м от гостиницы. Для работы выбрали участок длиной около 30 км, проходящий от Приазовья через село Васильевка в сторону городка Токмак. Дорога оказалась в хорошем состоянии, причём движения по ней почти не было – местные водители предпочитали параллельные грунтовые дороги.

Торопить людей не приходилось – после двух месяцев командировки все рвались домой. Работали, не считаясь со временем, от темна до темна. Тем не менее режим испытаний никто не нарушал, выдерживали скорость не выше 60–65 км/ч. Ежедневный пробег достигал 700 км за счёт полного использования светового дня.

Г. Черей, испытатель.

В Приазовье оказалось только одно бытовое неудобство – тамошняя вода была настолько насыщена сероводородом, что даже компот и чай в столовой имели весьма специфический вкус и запах.

Делать нечего, пришлось мне идти договариваться с председателем местного колхоза. В тот год, на наше счастье, как раз выдался небывалый урожай арбузов. И, войдя в наше положение, он уступил нам несколько центнеров арбузов по смешной цене – чуть ли не по копейке за килограмм.

Так что до последнего дня мы вместо воды постоянно ели арбузы, да и домой с собой прихватили по два-три на каждого.

А. Смирнов.

Наконец пробег по булыжнику был закончен. Не теряя ни одного дня, второго ноября мы отправились домой, чтобы каждый мог провести праздники в кругу семьи.

Но, не доезжая Запорожья, случилось первое (и единственное за весь период испытаний) ДТП. Миша Мигунов довольно резко притормозил, пропуская встречный автомобиль, а ехавший следом на «копейке» Юра Культин в этот момент отвлёкся и не среагировал.

Правда, отделались сравнительно легко – на Мишиной «тройке» разбиты стёкла задних фонарей, на «единичке» слегка помяты ободки фар. Замена фонарей заняла буквально 15 минут, и – снова в путь.

Конечно, уже со слегка подпорченным настроением – всё-таки любое ДТП, даже такое мелкое, для участников испытаний всегда неприятно.

Дорога до Тольятти прошла без происшествий, хотя потребовала от водителей большого напряжения. Зима наступила ранняя, уже за Харьковом на дороге появился снег и до конца пришлось пробираться то по голому льду, то по снежным перемётам. Такой контраст после южного тепла!

По приезде я сразу же доложил главному конструктору В. Соловьёву о результатах испытаний, упомянув и о ДТП с разбитыми фонарями.

Начальник отдела испытаний А. Чёрный категорически потребовал отстранить Культина от дальнейшей работы. Но Владимир Сергеевич возразил: «Не нужно наказывать водителя – в дороге всякое бывает. Думаю, собственная совесть его достаточно наказала». В итоге Юра Культин остался с нами до самого конца испытаний [9] Впоследствии Юрий стал одним из лучших вазовских испытателей. .

Соловьёв остался доволен полученными результатами. Он попросил собрать всех участников пробега, поблагодарил за успешно проведённую работу и выразил пожелание, что остальное будет выполнено столь же быстро и качественно.

15 ноября отдохнувшая бригада заняла свои места в автомобилях. Оставался последний этап – пробег 6 000 км по улицам Москвы.

Однако в столице сразу же возникла жилищная проблема – в городских гостиницах мест не оказалось. Рассматривался даже такой вариант – поселить людей в подмосковном Дмитрове в гостинице автополигона. Конечно, это должно было сильно усложнить работу – ведь от полигона до Москвы целых 80 километров!

Спас положение председатель комиссии А. Островский. Использовав свои связи, он устроил нас на спортивной базе «Трудовые резервы», расположенной в Тушино на берегу Москвы-реки.

Жили мы на дебаркадере, пришвартованном к пирсу в качестве гостиницы для спортсменов. Здесь же, прямо у сходней, стояли автомобили. Лучшего размещения и не придумаешь!

За полтора месяца работы мы хорошо познакомились и подружились с администрацией гостиницы, так что впоследствии на три-четыре года дебаркадер стал постоянной базой размещения вазовских испытателей в Москве, пока его не закрыли и не превратили в склад.

Работа в Москве не запомнилась ничем, кроме постоянного нервного напряжения. За день нужно было сделать 250 – 300 км по центру города внутри Садового кольца, где средняя скорость движения не превышает 25 – 30 км/ч. И так изо дня в день.

Несколько дней заняли работы по оценке системы отопления автомобилей, которая вызвала восхищение всех членов комиссии – в то время ни один советский легковой автомобиль не был таким «тёплым».

Сентябрь-73, открытие Тольяттинского спецавтоцентра.

Первым автомобилем стал ВАЗ-2103 одного из работников завода.

Вариант рестайлинга ВАЗ-2103,представленный ф. «Порше» (1976 г.).

Не принят, поскольку уже была готова «шестёрка».

«Русская тройка» на пути к потребителю (1973 г.).

21 декабря 1973 года - звёздный час «тройки». Миллионным автомобилем завода стал, конечно, ВАЗ-2103 (сейчас он находится в заводском музее). В том же декабре состоялись ещё два знаменательных события: госкомиссия приняла комплекс Волжского автозавода с оценкой «отлично», к тому же завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Кроме того, каждое утро перед выездом фиксировались показатели «холодного» пуска двигателей. Зима была не слишком суровой, ртутный столбик только несколько дней опускался до цифры минус 23°.