Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Тем не менее, представитель автополигона О. Мельников, до этого не работавший с вазовскими автомобилями, был немало удивлён. Каждый день, практически независимо от температуры, все автомобили запускались с первой же попытки после 2-3 секунд работы стартера – всей отечественной технике, кроме «Жигулей», до этого тогда было далеко.

Небольшое развлечение для всей бригады состоялось в середине декабря, когда на Московском ипподроме проводились автомобильные гонки, входившие в международное ралли «Русская зима». Мы дружно отправились на трибуну ипподрома, чтобы «поболеть» за своих – в ралли участвовали водители-испытатели УГК ВАЗ Э. Пистунович и Я. Лукьянов.

К концу декабря пробег по Москве был закончен и, попрощавшись с гостеприимным дебаркадером, мы вернулись в Тольятти. Работы оставалось немного – частичная разборка автомобилей, исследование дефектов и составление необходимых документов.

23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своём последнем заседании подписала «Акт и протокол междуведомственных приёмочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 „Жигули“ производственного изготовления», высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки.

Вазовская «птица-тройка» получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом.

Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея «люкс-универсала», о котором уже упоминалось.

Г. Цапулин, испытатель.

В 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 «универсал».

Цель – проверка на соответствие европейским требованиям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих автомобилей за рубеж.

Один образец был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий образец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне.

В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.

Только-только пошла с конвейера «тройка», как разработчики уже начали работу над её модернизацией. Проект этот получил индекс 21031 («единичка» в конце и означала модернизацию – вспомним модель ВАЗ-21011, модернизированную «копейку»).

«Шестёркой» машина эта стала гораздо позже, о чём мы далее ещё расскажем.

И вновь предоставим слово непосредственным участникам разработки этого «люкс-модерна», результатом труда которых стал ВАЗ-2106 – «народный автомобиль», «шаха». Самая популярная и, по мнению многих, самая надёжная из всех моделей Волжского автозавода.

В мире немного автомобильных фирм, которые бы производили и, главное, продавали без какой-либо существенной модернизации одну и ту же модель машины более четверти века.

В. Антипин, дизайнер.

Вообще-то в то время слова «дизайнер» в русском языке не существовало. Тем не менее специалисты этого профиля были – их готовили, в частности, в высших художественно-промышленных училищах в Москве и Ленинграде (подобное образование получил, например, создатель «Нивы» В. Сёмушкин).

Однако получилось так, что в одно время со мной в вазовский Центр стиля пришло много выходцев из педагогических институтов, художественных училищ и вузов самой различной направленности. Причём из самых разных регионов: из Москвы, Краснодарского края и даже с Украины.

Я тогда закончил Ивановское художественное училище и приехал в Тольятти, отработав год по распределению в школе во Владимирской области учителем рисования и черчения.

Впервые я приехал сюда в 1963 году, искать себе новое место жительства (ВАЗа тогда и в помине не было). И как-то сразу всё понравилось – город новый, на большой реке. На дворе стоял солнечный март, меня на лыжах покатали: лес в снегу, сказочный…

В общем, осенью я в Тольятти приехал окончательно. Устроился в 19-ю школу, немного поработал, затем ушёл на завод «СК».

На ВАЗ пришёл в 1967 году. Меня взяли для начала просто художником-оформителем.

Но так получилось, что моя мастерская располагалась в одном здании с тогдашним Центром стиля на улице Победы. И я частенько заходил туда пообщаться. К слову, в том помещении раньше прачечная была – помню кафельные стены, умывальник при туалете.

Такой представляли себе разработчики модернизированную «тройку» (конечно, законченный вид она обрела не сразу).

Всё начиналось с двигателя 1,6 л., в тот момент самого мощного на ВАзе. На снимке - его стендовые испытания.

Испытания ВАЗ-21031 в динанмометрической камере УГК.

Дизайн передка автомобиля разработан в основном В. Антипиным.

Оригинальные задние фонари с подсветкой номерного знака,а также их «вписывание» в контур задка выполнены В. Степановым.

В салоне особых изменений не произошло. Можно отметить разве что тиснение на кнопке сигнала, да ещё несколько декоративных деталей.

Багажник, как и на тройке, остался весьма вместительным.

Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель Центра стиля Ю. Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам «набросать» внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору В. Соловьёву, и меня взяли.