Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Особенно много хлопот было с фонарями освещения номерного знака. По требованиям норм ФИАТ-ВАЗ его освещённость должна быть одинаковой по всей поверхности.

Сначала хотели сделать подсветку снизу, но это не прошло по двум причинам. Во-первых, никак не получалась равномерность освещённости, а во-вторых – нужно было тянуть жгут проводов снаружи автомобиля по бамперу, что требовало дополнительных и трудоёмких мер по защите этого жгута.

Поэтому решили подсвечивать знак с обоих боков. А чтобы получить нужную равномерность освещения плоскости знака, световой пучок направили под углом 150°. И всё получилось!

Сам корпус заднего фонаря был стальным, а приставка для лампы подсветки номерного знака – из чёрного пластика.

Этот вариант и пошёл в серийное производство. Впоследствии этот же задний фонарь был установлен и на ВАЗ-2121 – к общему стилю машины он и там подошёл как нельзя лучше.

В. Антипин.

Трудности с «шестёркой» были ещё и в том, что делали её фактически на основе всё того же ВАЗ-2101 («тройка» ведь тоже была всего лишь люксовой модификацией базовой модели).

А ФИАТ-124, его прародитель, был признан лучшим автомобилем 1966 года. И такой он был простой, такой законченный – ни к чему не «привяжешься», ничего не переделаешь, всё только ухудшается.

Бились с ним отчаянно. Едва сделали из него ВАЗ-21011. Да что там за изменения – микроскопические.

Попробовали для «шестёрки» сделать большой бампер из пластмассы, так его технологи отвергли сразу: «Вы что, какая пластмасса, откуда? Её за границей надо заказывать, а это – доллары…».

Общение с заграницей, чтобы перенять опыт, традиции, было очень скудным. Импортных автомобильных журналов тоже мало, если какая информация поступала – изучали жадно.

В отделе испытаний появлялись изредка кое-какие зарубежные образцы автомобилей. Смотрели мы на детали интерьера, цветовую гамму и только руками разводили: до чего же всё здорово! А у нас – вот есть чёрная пластмасса и есть коричневая. И всё.

Или закладывают для поисков внешней формы всего один-два макета будущего автомобиля. А вот на фирме «Форд», рассказывали, – 10-12! И в режиме строжайшей секретности: никого из посторонних к ним не подпускают, охраняют строже военного объекта.

У нас же выставили охрану только после переезда в 50-й корпус.

А до этого в Центр стиля (святая святых на любом автозаводе) ходили все кому не лень. Кого мы только не перевидали: руководство страны, артистов, туристов, космонавтов…

Б. Тимофеев.

Неожиданные неприятности подстерегли нас на барабанах динамометрической камеры (она как раз была только-только запущена).

Как известно, на эту машину планировался новый 1,6-литровый двигатель. Прибавка в литраже была получена за счёт расточки цилиндров двигателя 2103 с 76 до 79 мм (т.е. тем же способом, который сработал на ВАЗ-21011).

Поскольку при этом увеличились и мощность, и крутящий момент, возникли обоснованные опасения, хватит ли запаса в системе охлаждения.

Чтобы снять все сомнения, опытный образец машины с новым двигателем (на моторных стендах он уже «выдал» вполне приличные результаты) загнали в динамометрическую камеру.

Вот тут-то и началось… Что ни смена, то полностью вышедший из строя задний мост!

Сначала ничего понять не могли. И только когда оснастили мост термодатчиком, схватились за голову – за считанные минуты перегрев достигал совершенно недопустимых значений!

Дело в том, что в камере практически отсутствует «набегающий» поток воздуха, имеющий место при обычном движении по дороге и не позволяющий агрегатам перегреваться.

Имеющаяся в динкамере воздуходувка даёт поток воздуха практически только в зону радиатора.

Это, конечно, позволяет достаточно точно оценить температурный запас системы охлаждения двигателя, но и только. Агрегаты трансмиссии почти не обдуваются, отсюда и перегрев.

Пришлось в срочном порядке вводить искусственное охлаждение заднего моста сжатым воздухом. Это помогло качественно провести оценку температурного режима двигателя [10] При испытаниях в динкамере полноприводников 2121 и 2122, где нагрузки ещё выше, пришлось даже поливать задний мост холодной водой. .

Е. Конопляник, испытатель.

В конце 1974 года были изготовлены два модернизированных образца ВАЗ-21031. Эта модель должна была сменить на конвейере автомобиль ВАЗ-2103.

Модернизация эта рождалась довольно спонтанно, поэтому никаких испытательских программ разработано не было. Всё это создавалось в ходе испытаний, которые вначале планировались как заводские, в объёме 60 тысяч км.

Позже, после согласования с НАМИ, статус этих испытаний повысился и они стали ведомственными.

Сначала работали в основном на автополигоне: скоростная дорога, лабораторные работы и булыжник, причём трудились весьма и весьма напряжённо, в две смены.

Все требования безопасности были под неукоснительным контролем.

1983 год. Е. Воляков (справа) и представитель Грузинской Академии механики машин А. Нозадзе у беспилотного варианта ВАЗ-2106, разработанного Академией для испытания на булыжнике трека ВАЗа.

В трудные времена «шестёрка» выпускалась с упрощённым экстерьером, без молдингов. Выглядело это малопривлекательно, но обходилось дешевле.

По заданию технической дирекции на базе ВАЗ-2106 разрабатывался пикап «Турист» со встроенной палаткой. В производство не пошёл.

Габаритные размеры остались практически на уровне ВАЗ-2103.

29 декабря 1976 года. Трёхмиллионным стал, конечно, ВАЗ-2106. Потлтора года спустя, 3 июня 1978 года и 4-миллионный юбиляр был той же марки!

«Шестёрка» успешно шла на экспорт, в том числе и в развитые страны. Вверху - на улицах Лондона (на заднем плане - знаменитый «Биг Бен»), внизу - такси ВАЗ-2106 на Парламентской площади оттавы (Канада).