Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Первые товарные автомобили ВАЗ-2106 сошли с конвейера в феврале 1976 года. По времени это как раз совпало с изготовлением первой опытно-промышленной партии из 50 автомобилей «Нива».

А сейчас предоставим слово главному конструктору, который пришёл на завод в том же году. Как никто другой, он может свежим и непредвзятым взглядом объективно оценить ситуацию, сложившуюся на заводе с «шестёркой».

Г. Мирзоев.

Наступил 1973 год. Всё, что было задумано, завод выполнил. Поставили три модели на конвейер, стали выпускать 660 тыс. автомобилей в год вместо запланированных 600 тысяч. Надо было двигаться дальше.

Оказалось, что созданные мощности по оборудованию имеют некоторый резерв и позволяют вводить определённые изменения в конструкцию деталей. В частности, в блок двигателя.

Не воспользоваться такой возможностью было бы неразумно. Увеличив диаметр цилиндров с 76 до 79 мм, удалось на базе двигателей 1,2 л и 1,5 л получить два новых двигателя – соответственно 1,3 л и 1,6 л.

Трансмиссия автомобиля увеличение крутящего момента, в целом, воспринимала (пришлось, правда, впоследствии оптимизировать главную пару для двигателя 1,6 л, но это всё было в порядке вещей).

На базе полученных двигателей и были созданы два новых автомобиля: 21011 и 2106.

Увеличение рабочего объёма неодинаково изменило показатели этих двигателей. У двигателя 1,3 л увеличились и мощность, и крутящий момент, что сделало автомобиль 21011 заметно более резвым, чем 2101. А вот 100 см3, добавленные в двигатель 2103, увеличили крутящий момент, но запланированный прирост мощности в 5 л.с. получить так и не удалось.

Причина крылась в том, что сохранившаяся неизменной система впуска двигателя не смогла обеспечить нормальное наполнение при высоких оборотах, и двигатель просто «задохнулся». Вместо ожидаемых 80 л.с. было получено всего 78 л.с.

Поневоле пришлось с этим согласиться – по двум основным причинам. С одной стороны, изменение системы впуска обошлось бы нам очень дорого. С другой – некоторый недобор мощности практически отразился лишь на величине максимальной скорости. Которая и так оказалась выше, чем запланированные 150 км/ч, что по тем временам было совсем неплохо. Тем более что разгонная динамика автомобиля заметно улучшилась.

А вот для «Нивы», учитывая несколько иные условия эксплуатации, этот двигатель оказался в самый раз. И достаточно мощный, и довольно «тяговитый». Вместе с удачно подобранными передаточными числами трансмиссии он обеспечил хорошие ездовые качества, что в немалой степени способствовало успеху этого автомобиля.

«Шестёрке» в 2004 году исполняется 28 лет. И хотя она снята с производства на ВАЗе, но успешно продолжает собираться на других заводах. И кто знает – может быть, ей (наряду с «Нивой») удастся вслед за «Жуком» попасть в книгу рекордов Гиннесса!

Этот автомобиль популярен не только потому, что он такой хороший. Он очень хорош для тех денег, за которые его можно купить!

В своё время «шестёрка» была самым престижным и самым дорогим вазовским автомобилем. Пока не появилась «семёрка».

Следом появились «восьмёрка» и «девятка». И вдруг оказалось, что «шестёрка» стала самым дешёвым (!) автомобилем, хотя и оставалась «люксом». Конечно, покупателей такое положение дел очень устраивало.

В жизни нашей «шестёрки» были разные периоды – и белые, и чёрные.

С «белыми» всё просто – когда машина собиралась строго по документации. Т.е. ставился двигатель 1,6 л, устанавливались внутри и снаружи все положенные молдинги и даже хромированная облицовка радиатора. При этом машины почему-то красились в основном в белый цвет.

Немало было и «чёрных» периодов. Они возникали, как правило, при крупных изменениях в действующем производстве. Так было при освоении семейства 2105-07; при увеличении выпуска «Нивы» с 50 тыс. до 70 тыс. шт.; при постановке на производство переднеприводных моделей.

Всё дело в том, что массовое производство двигателей – дело весьма тонкое и деликатное. Поэтому перед каждым «переходом» производились тщательные расчёты и необходимая подготовка производства.

И случалось, что в такие времена «шестёрку» выпускали с полуторалитровым двигателем, а позже и с двигателем 1,3 л. Заодно была предпринята попытка снять с машины молдинги (чтобы было подешевле).

Вот тут-то и началась «смута» – «шестёрки» перестали пользоваться спросом. В конце концов всё пришлось вернуть на свои прежние места – потребитель спас машину!

А в общем, ВАЗ-2106 – хороший, простой автомобиль. Он достаточно отработан в производстве и эксплуатации, и при этом является одним из самых надёжных вазовских автомобилей!

История создания вазовской амфибии, о которой вообще мало кто знает, порой напоминает увлекательный детектив.

Начать хотя бы с того, что её разработка (на платформе базового джипа) началась задолго до появления первых образцов «Нивы», которая в итоге и стала той самой базовой моделью.

О начале работ над амфибией (которая, правда, таковой на самом первом этапе ещё не была) в первой книге вкратце уже рассказывалось, но думается, что будет совсем не лишним кое-что и повторить. Иначе цельного повествования просто не получится.

Начальником Центра стиля (по-нынешнему – дизайн-центра) ОГК в то время был известный читателям по первой книге Ю. Данилов, на долю которого и выпало стать одним из непосредственных участников начального этапа разработки вазовского армейского джипа.

Ю. Данилов, дизайнер.

Создание крупного автогиганта и начало серийного производства автомобилей ВАЗ-2101 вызвало определённый интерес у Министерства обороны на предмет организации на ВАЗе производства армейских джипов.

Несмотря на отрицательную реакцию генерального директора ВАЗа В. Полякова на предварительный зондаж военных (уж он-то прекрасно знал, какой это будет хомут на шею завода), В. Соловьёв почувствовал, что так просто от этого не отделаться. Так, кстати, впоследствии и оказалось.

И в конце 1970 года он поручил Центру стиля совместно с бюро перспективного проектирования (начальником которого в то время был Л. Шувалов) провести предварительную проработку предложения военных, изучив рынок армейских джипов и опыт их применения в локальных военных конфликтах (Вьетнам, Ближний Восток).

Для начала, естественно, мы съездили на УАЗ с целью ознакомления как с их серийными моделями, так и с перспективными разработками. Ульяновские коллеги во многом нам помогли, не забыв обратить наше внимание на множество нюансов конкретной работы с заказчиком.

Предметом нашего анализа стали также американские джипы Ford M151 и International Scout, стоявшие на вооружении армий США, НАТО и стран Ближнего Востока.