Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

То есть, вся трансмиссия, за исключением заднего моста, оказалась в кузове, а передняя подвеска как бы «охватывала» передок днища снаружи.

Зоны приводов передних колёс, тяг рулевой трапеции и места присоединения карданных валов к РК герметизировались резиново-брезентовыми чулками.

Светотехника – с армейских машин, для которой разработана светомаскировка. И, конечно же, буксирное устройство («фаркоп») сзади, уазовский, позволяющий перевозить, к примеру, полевую кухню армейского образца [12] Или небольшую пушечку, чего уж там! .

Кстати, вазовским испытателям приходилось им не раз пользоваться, к примеру, для помощи автомобилям, слетевшим зимой с дороги (однажды вытащили из кювета даже ЗИЛ-130!).

Глушитель вывели под днище в районе переднего бампера, уплотнили кузов по трубе глушителя резиновой мембраной, а для компенсации вибрации двигателя соединили выпускной коллектор с трубой глушителя гибким металлическим сильфоном [13] Что доставило впоследствии немало хлопот – об этом ниже. .

Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью «вывешены», то есть находятся в крайнем нижнем положении «отбоя» – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.

Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95-16 до 8-16.

Таким образом, ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра. Это потребовало, в свою очередь, увеличения передаточного числа главной пары (i = 4,78). Правда, очень скоро пришлось о таком «улучшении» пожалеть, но об этом речь впереди.

Машина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в историю, как «двадцать вторая» – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы «крокодил», но это имя уже намертво прилипло к первым «Нивам».

Были сделаны все необходимые чертежи первой серии образцов (Э2122), по которым и были изготовлены летом 1976 года первые два образца – жёлтый и зелёный.

А. Зевакин, технолог.

Нельзя не сказать и вот о чём. Уже и образцы были «на выходе», когда возникла непредвиденная закавыка. Дело в том, что первый плав мог просто-напросто не состояться по весьма простой причине – из-за отсутствия водооткачивающего насоса. Без чего ни о каком «заплыве» и думать было нечего.

Решено было обратиться к руководству ГАЗа, где такие насосы устанавливались на всю плавающую технику.

И поехал я в командировку, оформив гарантийное письмо. Благо, будучи сам выходцем с ГАЗа, знал там очень и очень многих людей. Обойдя кабинеты руководителей, получил желанную резолюцию: «По возможности помочь».

Но быстро выяснилось, что эта позиция на заводе – в постоянном дефиците, поскольку поставлялась с другого предприятия.

Тогда обратился к своему старому знакомому А. Доброхотову, начальнику экспериментального цеха КЭО. И только он помог получить два насоса. Такие добрые дела не забываются!

Амфибия была побольше «Нивы» и производила весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом.

Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека. Как и на макете, он размещался не на привычном месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота (на фотографиях это хорошо видно). Это объяснялось стремлением обеспечить герметичность корпуса на плаву, особенно – при входе в воду.

Окно заборника на капоте имело ограждение в форме перекидного щитка. Откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а на суше его надо было откинуть назад. Для плава это решение оказалось идеальным, а на земле создало большие проблемы, об этом – ниже.

О первых шагах амфибии вспоминает ведущий испытатель проекта.

Проверка первого кузова амфибии на герметичность в глубоководной ванне трека ВАЗа (весна 1976 г.)

Так выглядели первые образцы вазовской амфибии. На снимке - образец № 2, отличающийся от первого лишь дополнительными боковыми окнами в задней части тента. Машина подготовлена к плаву (щиток волноотражателя откинут вперёд, передний воздухозаборник закрыт номерным знаком).

Образец № 1, первый вход в воду (Васильевские озёра, лето 1976 г.).

Скорость «с колёс», без винта, составила 4,3 км/ч - весьма неплохо!

Плюс - завидная менёвренность - не хуже, чем на суше!

Первый и второй образцы на плаву (Васильевские озёра).

Выход на берег (впереди - образец № 2).

После плава - откачка попавшей внутрь воды (герметичность этой машины всегда оставляла желать лучшего).

В. Котляров.

К лету 1976 года основная часть доводочных работ по «Ниве» завершилась (в феврале уже была изготовлена опытно-промышленная партия ВАЗ-2121), и меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от начала и до самого конца.

Так получилось, что именно в это время у нас не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё до мелочей.

Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к этой теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над «Нивой».

Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время довелось выкручиваться в одиночку.

В первый же выезд на заводской трек стрелка «водяного» термометра вдруг быстро достигла красной зоны.