Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Заканчивая тему герметичности, надо сказать, что была ещё одна серьёзная проблема технологического порядка.

Днище вазовской амфибии имеет достаточно сложную конфигурацию, что мешает выполнить его цельноштампованным. Оно состоит из нескольких панелей, которые свариваются между собой точечной сваркой (как и предполагалось в будущем производстве).

При этом между точками сварки неизбежно получаются щели. Обычному-то автомобилю это ничем не грозит, но для амфибии сие крайне нежелательно! Для технологов – непреходящая головная боль!

Ю. Овчинников.

В начале 80-х гг. на ВАЗе в УГК побывал в командировке представитель института Патона из Киева с образцами токопроводящей полиуретановой мастики для сварных швов.

Со специалистами УЛИРа были проведены несколько пробных сварок образцов металла, в целом – не очень удачных. Полиуретан плавился, выделяя пары газа типа хлора, качество сварки не было гарантированным (нужен был длительный подбор режима сварки).

Но самое главное – внедрение этой технологии в производство сулило большие проблемы. Мастика должна быть нанесена на шов, потом он должен быть проварен, затем шёл процесс полимеризации полиуретана на воздухе. В линии сварки это требовало непрерывного техпроцесса, сложной методики нанесения мастики с учётом перерывов, за время которых её состояние могло измениться.

Одним словом, до внедрения было очень далеко и постепенно о мастике забыли. Но зато была решена другая задача – введение в полости порогов, лонжеронов и на некоторые кожухи пола пены из полужёсткого полиуретана.

Вначале это были пробные заполнения полостей на базе Владимирского химзавода с использованием экспериментальных установок. Затем техпроцесс отработали за время поездок во Владимир В. Доманского и В. Саблина. И последующие серии авт. 2122 уже все проходили операцию «запенивания».

Кузов получился значительно жёстче исходного состояния, полости теперь не заполнялись водой через негерметичности в сварных швах, соответственно и внутренние панели от коррозии были защищены.

При работах на плаву бывает всякое. Там, под водой - утонувшая машина. Ныряльщики трос уже зацепили, пора вытаскивать.

Раз-два, взяли!..

Так почему же она всё-таки утонула?

Конечно, только плавом всё не ограничивалось - образцы третьей серии прошли и пески Туркмении, и горы Таджикистана.

Тяговые испытания на размокшей пашне (О. Тарасов и В. Королёв.

Испытанному механическому динамометру любая грязь - нипочём!

Для доработки образцов очень много сделал В. Корнилов (сзади - Н. Алеев).

Доработка третьей серии в разгаре. Уже введены форточки в откидных рамках боковых дверей. Для определения оптимальных размеров переднего воздухозаборника (он явно велик) проводятся визуальные аэродинамические испытания на заводском треке с приклееными ленточками.

Но вернёмся к новым «компакт-амфибиям». Конечно, имея 1,3-литровый мотор, они на суше несколько уступали в динамике базовой «Ниве» (с двигателем 1,6 л), но всё же оказались гораздо шустрей своего главного конкурента – УАЗа.

Потом удалось улучшить динамико-скоростные показатели, поработав над снижением потерь в системах впуска и выпуска двигателя.

Разумеется, «рассекать» водную гладь прежде, с большими колёсами, было несравненно сподручнее. Но в итоге, как ни странно, уровень водоходных качеств практически остался на том же уровне – новая машина уверенно развивала на воде 4 км/ч.

Опять же надо учитывать, что это получено «с колёс», без гребного винта или водомёта!

К тому же, манёвренность на воде осталась, как и прежде, весьма приличной, что практически всегда позволяло уверенно выходить в нужную точку берега даже при наличии небольшого течения.

Н. Алеев, испытатель.

Вообще, говоря о водоходных качествах этой машины, необходимо помнить, что это всё же – не океанский лайнер.

Да, доплывали мы на ней чуть ли не до середины огромного Жигулёвского моря (в тихую погоду, конечно), но это никак не должно быть системой.

При внезапном усилении ветра (а на широких водоёмах такое бывает нередко) как-то разом появляется серьёзная волна, и сразу всё резко осложняется – до берега далеко, а приближается он как-то очень медленно.

Конечно, живучесть (именуемая «запасом плавучести») у этой машины довольно приличная. На плаву она настолько высоко «торчит» из воды, что производит впечатление движущейся вброд.

Но на крутой волне всё равно становится не по себе, в чём разработчики не раз имели возможность убедиться воочию.

О. Тарасов, испытатель.

Стихия этой машины – неширокие водоёмы со спокойной водой или не очень быстрым течением.

При этом зайти в воду можно даже с довольно крутого берега (не с обрыва, конечно), поскольку передок всплывает достаточно быстро. Только без излишней спешки и суеты – вода требует к себе уважения!

Кстати, с крутого берега лучше заходить в воду задним ходом – запас плавучести у задка заметно выше.

Место выхода на другой берег лучше наметить заранее, но по опыту можно сказать – лишь бы колёсам было за что зацепиться (обрыва и здесь, конечно, быть не должно).

В общем, таким нехитрым условиям отвечает большинство малых и средних равнинных рек России. А уж об озёрах и говорить нечего, там плавать сам Бог велел.

А в том, что подобная машина пользовалась бы в России большим успехом, никаких сомнений нет.

Где бы мы на ней ни плавали, на берегу всегда собиралось немало зрителей – в основном окрестных рыбаков.