Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

В работу пришлось окунуться сразу, с головой. Как раз шла кардинальная переработка машины, поскольку испытания образцов первой и второй серий наглядно показали, к чему может привести скрупулёзное выполнение требований заказчика без учёта возможностей завода.

Машину нужно было доработать таким образом, чтобы сохранить максимальную унификацию с базовым автомобилем ВАЗ-2121 – возможности для этого имелись.

Г. Мирзоев.

Большой вклад в этот автомобиль внёс и мой заместитель Я. Непомнящий. До этого он работал на Уральском автозаводе и со всеми плавающими и неплавающими машинами был на «ты».

Эту машину он тащил полностью на своих плечах. Ведь для того, чтобы автомобиль был, нужно не только принимать ответственные решения, но и спрашивать выполнение работы, которую ты поручил вчера. Если этого не делать, то никакого автомобиля никогда не будет.

Прибыло пополнение и к испытателям-дорожникам.

В. Смалюк, испытатель.

Я подключился к работе сразу после окончания института.

Как раз шло проектирование новых, более компактных образцов. Вопросов по ним была, конечно, уйма. Одна из главных проблем – перегрев агрегатов трансмиссии.

В нашем распоряжении был старый кузов второй серии (из категории предыдущих «монстров»), на котором мы и сделали практически всю работу. Как же он нам пригодился!

Оборудования тогда никакого не было, поэтому хорошо запомнилось, как стою я с обычным метеорологическим анемометром [19] Прибор для замера скорости потока воздуха (метеорологи предпочитают термин «скорость ветра», суть не в этом). у решётки выброса воздуха на правом борту, пытаясь в итоге определить расход воздуха через эту самую решётку.

Самое интересное, что всё получалось! То ли мы все были молодыми и дерзкими, не понимающими до конца, за какое практически безнадёжное дело взялись, то ли слово «энтузиазм» тогда ещё не было пустым звуком, судить не берусь.

Ю. Овчинников.

В общем, работа началась всерьёз. Только вот счётчик времени, увы, опять пришлось устанавливать «на ноль».

Основными направлениями переработки конструкции были:

– снизить массу автомобиля;

– уменьшить нагруженность трансмиссии, в том числе за счёт снижения массы и возврата к шинам ВлИ-5;

– сохранить в соответствии с требованиями заказчика способность преодолевать водные преграды.

Ясно, что с переходом на шины ВлИ-5 мы несколько потеряем в проходимости, да и двигатель 1,3 л – это снижение тяговых возможностей. Но на такое шли сознательно, иначе автомобиля бы просто не было – с мнением заказчика приходилось считаться.

Снижать массу нужно было конструктивными мерами. Начали, естественно, с расчётов.

Здесь следует непременно упомянуть про вариант с укороченной базой 2100 мм. При его оценке выявилось больше минусов, чем плюсов, хотя он и давал снижение массы до 30 кг. Из-за разунификации по кузову, трансмиссии, основному бензобаку и т.д. вариант этот был отвергнут.

Ходовой макет в туркменском пекле (в тени - плюс 45).

Бригада южно-горных испытаний ходового макета ХМ-2122 (В. Карабанов, В. Корнилов, В. Королёв, В. Котляров).

Так создавался экстерьер будущей компакт-амфибии (дизайнер А. Кудряшов).

Решено было сократить длину кузова, отказаться от бензобаков больших объёмов и вернуться к основному баку 2121 ёмкостью 43 л и дополнительному минимальных размеров 38 л (на образцах 1978 г. общий объём баков составлял 120 л). Уменьшить высоту борта кузова, уменьшить толщину металла бамперов, выбросить буксирное устройство и крюки с УАЗа. Всё вкупе давало снижение массы около 50 кг.

Удалось договориться с заказчиком о полезной нагрузке. Её установили 360 кг вместо прежних 400 кг.

Затем последовали скрупулёзные расчёты параметров плавучести, положения ватерлинии, углов входа и выхода из воды, остойчивости. В результате несколько сократили объём передней части кузова (это с учётом одновременного выноса РПМ из моторного отсека).

На 100 мм сократили задний свес, на 50 мм понизили высоту борта. Тут следует упомянуть, что на автомобиле пока отсутствовали специальное оборудование и приборы, требуемые заказчиком. Среди прочего не было экранированного электрооборудования, ещё предстояло найти решение по предпусковому подогревателю.

Уже в ходе дизайнерской проработки из намечаемого ранее использования многих навесных узлов кузова из алюминия «вживую» появились только дуги тента из алюминиевой трубы, да стёкла тента заменили на плёночные.

Все предложения ООК по корректировке габаритов автомобиля были выданы в Центр стиля, где безотлагательно было проведено макетирование.

Кстати, был предложен вариант с раздельной схемой систем охлаждения двигателя и трансмиссии. Однако на техсовете 31.03.80 изменения схемы охлаждения были признаны нецелесообразными и отклонены.

Внешняя форма с небольшими доработками по задней панели была одобрена и запущена в проработку в отделе кузовов.

Задача была поставлена – через год, в I квартале 1981 года, иметь три новых образца для последующей доводки с выходом на приёмочные испытания.

А. Кудряшов, дизайнер.

Когда с завода уволился Саша Еремеев, который вёл дизайн-проект амфибии с самого начала, вся работа по ней практически «зависла».

Как на грех, настала самая горячая пора – машину надо было разрабатывать чуть ли не заново, поскольку она должна стать ощутимо компактнее.

Тут начальник Центра стиля М. Демидовцев и предложил мне, молодому дизайнеру, взять на себя роль ведущего по проекту.

Не скрою, поначалу было страшновато. Дело ответственное, да и начинать надо было практически с нуля – прежние наработки годились разве что концептуально, не более того.

Ввиду недостатка времени решили обойтись без традиционного в таких случаях полноразмерного пластилинового макета.

Он, разумеется, всегда даёт более полное представление о внешних формах автомобиля, поскольку является объёмным.