Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Всё оказалось совсем не так просто и отняло массу времени и сил.

Ситуация крайне осложнялась ещё и тем, что внутренняя аэродинамика герметичных отсеков оказалась даже теоретически не проработанной – во всяком случае, ни один НИИ за неё не взялся.

Пришлось испытателям и конструкторам впрягаться самим и решать эту проблему старым и проверенным (хотя и достаточно трудоёмким) методом «проб и ошибок».

Забегая вперёд, отметим, что она в итоге успешно решилась безо всякой посторонней помощи! [18] Чем все, кто в этом участвовал, вправе заслуженно гордиться.

А в остальном оба образца второй серии от первых ничем не отличались – та же размерность кузова, те же огромные шины.

Их испытания велись практически весь 1979 год. В итоге с надёжностью всё повторилось точь-в-точь – чудес в технике не бывает.

Убедившись на деле, что проблема не надуманная, заказчики тоже подключились к работе – причину надо было всё же выяснить.

Удручённые заказчики выслушивают сообщение о крайне низкой надёжности узлов автомобиля и о переходе, в числе прочего, на «нивовские» шины ВлИ-5.

На водоёме НИИ-21 был произведён эксперимент плава на колёсах разного диаметра. Сначала пошла машина на «больших» колёсах ВлИ-6, которые в очередной раз подтвердили свою высокую эффективность.

Следом в воду пошёл образец на стандартных «нивовских» шинах ВлИ-5 с соответственно доработанными колёсными арками.

Оказалось, что и на «маленьких» шинах ВлИ-5 водоходные качества практически не изменились (что подтвердилось в ходе последующих замеров).

За ходом эксперимента внимательно следили и заказчики, и разработчики (слева - Г. Мирзоев, справа - замминистра Автопрома Е. Башинджагян).

По результатам эксперимента принято совместное решение - делать машину поменьше и полегче, на серийных шинах ВлИ-5.

Ходовой макет ХМ-2122 нак кузове 2-й серии с шинами ВлИ-5 с сопровождающей «Нивой» на пути в Среднюю Азию (привал в пути).

На заоблачном Шахристанском перевале (дорога Ташкент - Душанбе).

В. Котляров.

И поехали мы в подмосковные Бронницы, в НИИ-21 (о котором только сейчас стало возможным говорить открыто, раньше – ни-ни).

Там удалось качественно замерить и сравнить моменты инерции колёс – опытного 8-16 и серийного 6.95-16.

Оказалось, что у первого он в полтора раза больше! Во столько же раз, естественно, возрастал и общий уровень нагруженности трансмиссии.

Но и это было ещё не всё.

Выяснилось, что сцепление широких шин ВлИ-6 с дорогой было явно выше, чем у серийных ВлИ-5. Хотя эту разницу и не удалось установить количественно (не оказалось в наличии нужной аппаратуры), но всё было видно и без этого, так сказать, невооружённым глазом.

Приведём простой пример. При проведении замера одного из важнейших показателей любого автомобиля – времени разгона с места до скорости 100 км/ч – методикой испытаний предусмотрено предельно резкое трогание («раскрутка» двигателя до максимальных оборотов с последующим «броском» педали сцепления).

Эта методика досталась вазовским испытателям в наследство от фирмы FIAT, где она давно и успешно применяется, поскольку обеспечивает минимальную потерю времени при разгоне (если трогаться традиционным способом, теряется от одной до двух секунд, что недопустимо).

Так вот, на обычной «Ниве» ведущие колёса при этом непременно пробуксовывают даже на сухом бетоне.

А на «22-й» с широкими шинами такой пробуксовки не было вообще ! После «броска» педали сцепления автомобиль некоторое время (вполне ощутимое!) продолжал стоять на месте !

В эти мгновения явственно чувствовалось, как буксует сцепление, «закручиваются» все валы, полуоси и т.д. И только после этого автомобиль нехотя трогался и начинал разгоняться.

Перечисленные факторы (сюда надо, конечно, добавить и более жёсткие условия армейской эксплуатации) и нагружали трансмиссию до запредельного состояния. Что называется, «приплыли» (по отношению к плавающей машине сие звучит этаким каламбуром, но так оно и было).

Теперь уж и заказчики воочию (не поверив вазовцам и потеряв на этом два года) убедились, что дело – действительно серьёзное. Под ударом оказалась сама суть этого проекта – максимальная унификация с «нивовскими» узлами.

В общем, всю работу надо было начинать заново.

Как ни жаль, но пришлось уйти от широкопрофильной «экзотики» и вернуться к старым проверенным «нивовским» шинам ВлИ-5. Да и передаточное число главной пары уменьшили до i = 4,44 (читатель помнит, что прежде оно составляло 4,78).

В принципе, этого должно было хватить. Но заказчик, пугавший разработчиков (и себя, в первую очередь) жёсткими условиями эксплуатации и «зациклившийся» поэтому на надёжности, настоял и на уменьшении мощности двигателя.

Так на машине и появился мотор рабочим объёмом 1,3 л (конечно, это было явной перестраховкой) – вместо прежнего 1,6 л.

Короче говоря, началось проектирование совсем другого автомобиля – поменьше и полегче. К тому времени руководителем проекта был назначен В. Доманский, пришедший с Ульяновского завода и имевший достаточный опыт по разработке внедорожников.

Г. Мирзоев.

Доманского я знал по работе на УАЗе как весьма энергичного, работоспособного и обязательного человека, умеющего доводить начатое дело до конца.

К концу 70-х гг. в разработках новых автомобилей на УАЗе начался определённый «застой». И я предложил Доманскому перейти на ВАЗ и вплотную заняться 22-м автомобилем.

В. Доманский, конструктор.