Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Да ещё этот варенный-переваренный кузов окрасили той краской, какая тогда попалась под руку – ярко-голубой. Можете себе представить!

Образец был весь увешан термодатчиками – в общей сложности их было около пятидесяти. А регистрирующий прибор – всего один, на 10 каналов (о многоканальных самописцах тогда можно было только мечтать!). Так и работали в Туркмении целый месяц, переключаясь с одного пучка проводов на другой (всего их было пять).

В принципе, идея оказалась здравой. Горячий воздух из моторного отсека, как и в динамометрической камере, успешно охлаждал агрегаты (которые, к тому же, выдерживают гораздо более высокую температуру, чем двигатель). Да и редуктор переднего моста, обдуваемый воздухом, греться перестал.

В общем, из Туркмении мы вернулись окрылёнными.

В. Доманский.

Осталось решить последнюю задачу – правильно распорядиться потоком воздуха. И вот тут мы с испытателями столкнулись с неразрешимыми на первый взгляд противоречиями.

Чтобы нормально «дышал» двигатель (вернее – его радиатор с вентилятором), лучше всего вообще снять капот – снизу-то моторный отсек наглухо закрыт! Но при этом в «тоннель» к агрегатам воздух, разумеется, не пойдёт, и никакой продувки просто не будет.

А вот для агрегатов, наоборот, лучше всего подошёл бы абсолютно «глухой» капот – тогда вентилятор гнал бы весь воздух только на их продувку.

Но в этом случае очень быстро перегреется двигатель, так как в отсеке создаётся «подпор» (аэродинамическое сопротивление тоннеля и воздуховодов, как ни крути, всё же довольно высоко), из-за чего радиатор практически не «дышит».

В общем, хвост вытащил – нос увяз, и наоборот.

Поэтому в капоте не обойтись без какой-то калиброванной решётки для выпуска части воздуха наружу и уменьшения «подпора», чтобы и двигатель не грелся, и агрегаты эффективно охлаждались.

Вот на поиск этого оптимального баланса (так сказать, «золотой середины») и ушло впоследствии несколько лет! Было перелопачено бесчисленное количество вариантов. Только не надо полагать, что этот поиск вёлся вслепую. Продвижение вперёд было поэтапным и достаточно осмысленным.

В итоге нормально «задышали» и двигатель, и агрегаты. Мы сделали это!

Образец третьей серии перед плавом. Передний воздухозаборник закрыт перекидной заслонкой.

Одна из главных задач на испытаниях образцов третьей серии - как поплывёт машина на «маленьких» колёсах ВлИ-5?

Запас плавучести с полной нагрузкой - вполне приличный (вверху).

В целом компактные образцы третьей серии оказались на плаву нисколько не хуже предыдущих «монстров».

Чем круче берег, тем лучше входить в воду кормой - запас плавучести задка заметно выше.

Выход из воды затруднений не представлял.

Вход в воду с крутого берега. Стало ясно, что отсутствие волноотражателя на образцах третьей серии - серьёзный недостаток.

Параллельно с работой над макетом была произведена опережающая проверка новой комплектации на надёжность узлов трансмиссии.

Чтобы не дожидаться новых образцов, её провели в 1979-80 гг. совместно с заказчиком на четырёх серийных «Нивах», окрашенных по просьбе военных в зелёный цвет.

Они имели соответствующие двигатели и агрегаты (подобная комплектация с 1,3-литровым двигателем носила индекс 21211).

Результаты, естественно, оказались положительными, да и трудно было ожидать иного с подобной перестраховкой по мотору!

А тут и подоспели чертежи новых, полностью изменённых – от кузова до колёс – образцов третьей серии (3Э2122), в которых было уже учтено многое из наработанного на тот момент. Образцы сразу же были запущены в изготовление.

В начале 1982 года был готов первый образец (сборка второго несколько задержалась, и он вышел из цеха только в середине лета). Образцы эти, как и все последующие, были защитного цвета.

Это была уже совсем другая машина. Компактная, в габаритах «Нивы», она имела более «вазовский» вид, чем предыдущие «монстры».

Передний воздухозаборник здесь тоже был явно великоват, как и на второй серии (впоследствии его удалось уменьшить почти вдвое).

На плаву его проём, как и прежде, закрывался перекидным щитком, находящимся в передней части капота (что одновременно открывало верхний воздухозаборник). Надлежащая герметичность обеспечивалась прижатием щитка к окаймляющему проём резиновому уплотнителю.

Образцы имели и двойной пол, и двойной правый борт с решёткой выброса воздуха в задней части (к тому времени уже выяснилось, что выброс через один борт эффективнее, чем через два – поток воздуха лучше организован).

РПМ был вынесен наружу и закреплён на подрамнике кузова. Это не только решило проблему его обдува, но и позволило заметно снизить общий уровень вибрации (прекратилась раскачка двигателя мощным реактивным моментом от редуктора).

К тому же упростилось уплотнение передней части днища – исчезли громоздкие брезентовые чехлы приводов колёс и рулевых тяг (это решение было проверено ещё на упомянутом ходовом макете).

Вообще, об уплотнениях стоит поговорить особо.

На образцах третьей серии их конструкция оказалась настолько удачной, что потом почти не переделывалась.

Решение было простым и эффективным. По днищу ниже ватерлинии уплотнялись только выходы карданных валов, вал рулевой сошки и ось маятникового рычага. Всего четыре точки! Причём удалось обойтись без каких-либо сальников, то есть никаких трущихся уплотнений не было!

Просто и надёжно.

Остаётся добавить, что днище снизу имеет несколько лючков для доступа к агрегатам, закрывающихся герметичными крышками с резиновыми прокладками.

Присутствует и обязательный для всех плавающих машин типовой клапан-кингстон (через него, к примеру, очень удобно было сливать после плава попавшую внутрь воду).