Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

А сам бампер ВАЗ-2107 был изготовлен из морозостойкого ударостойкого полипропилена.

Сызранский завод «Пластик» наотрез отказался делать пластмассовые бамперы из-за отсутствия пресс-форм и импортной пластмассы.

Пришлось заключить контракт с одной фирмой в Югославии. Но качество их бамперов было совершенно неудовлетворительным: на морозе они просто-напросто лопались.

Тогда срочно был заключён контракт с итальянской фирмой «Галлино» на изготовление пресс-формы и 70 тысяч бамперов.

Итальянцы тут же изготовили опытные образцы и прислали нам.

Югославы, узнав об этом, быстро нашли морозостойкий материал пластмассы и тоже изготовили и прислали нам хорошие бамперы, которые соответствовали всем требованиям ТУ ВАЗ-2107.

Пресс-форму мы передали на завод «Пластик». Там была изготовлена партия бамперов, но они были низкого качества, поскольку использовалась отечественная пластмасса. Эти бамперы в основном шли на запчасти.

А комплектацию товарных автомобилей ВАЗ-2107 осуществляли бамперами производства Югославии до 1990 года, пока Сызрань не получила наконец пластмассу импортного качества.

В. Новикова, дизайнер.

Первая обивка дверей, а также полка багажника были заново спроектированы в 1975 году. Такого качества обивок у нас ещё не делали – она была цельноформованной из пластмассы. Всё изготовили сами в Центре стиля.

От конструкторов со мной постоянно работал В. Лылов, который был ответственным за весь интерьер автомобиля. Правда, пришлось повоевать с нашим руководством: нужно было убедить, что это направление и перспективно, и экономически выгодно. Убедили, наши обивки пошли в серию.

Полка багажника – тоже цельноформованная, многофункциональная (аптечка, выход ремней безопасности и т.д.). На «люксовый» вариант ВАЗ-2107 предлагали даже установить за задним сиденьем или в его середине бар-холодильник. Но в дальнейшем от этой идеи отказались: боялись воровства, да и дорого с экономической точки зрения.

В. Плешанов, дизайнер.

Была поставлена задача изготовить новые сиденья, которые бы отвечали современным требованиям по безопасности. Единственное, что осталось от прежних сидений – нижний каркас, поскольку пол кузова был от ВАЗ-2106. Изменился каркас спинки сидений, появились новые элементы жёсткости каркаса.

Набивку сидений сначала делали в УГК вручную, а потом ездили в Сызрань, где отливали набивку в формах. Было изготовлено три варианта сидений, из которых выбрали самый лучший. Это было в период с 1975 по 1978 годы.

От конструкторов со мной работал Л. Комин. Начальником бюро у нас был Н. Кузнецов. Панелью приборов занимался В. Орлец.

Тюнинговый «люксовый» вариант ВАЗ-2107, разработанный В. Степановым. Существовал в единственном экземпляре. В производство не пошёл.

Испытания ВАЗ-2105 на водопроницаемость в глубоководной ванне трека ВАЗ.

Весьма эффективным оказалось введение штатных противотуманных секций в задних фонарях автомобилей нового семейства.

Л. Вихко, конструктор.

До конца мы оценили всё мастерство итальянских конструкторов только тогда, когда проектировали автомобиль 2105.

В отличие от ВАЗ-2101, на «пятёрке» наши дизайнеры предусмотрели чуть выпуклые поверхности кузова, чтобы он не выглядел, как сказал главный конструктор ГАЗа, будто ВАЗ проехал между двумя столбами.

Итальянцы использовали верхний и нижний рельефы на боковине ФИАТ-124 для размещения дверных петель.

На ВАЗ-2105 пришлось верхнюю и нижнюю петли сблизить между собой. Провели испытания на кузове, убедились, что двери не провисают под нагрузкой 70 кг и успокоились. Но тут выяснилось, что если задняя дверь чуть приоткрыта, а потом открывать переднюю, то между дверьми в этом положении нет зазора и краска на дверях может быть потёрта.

Снова проверили чертежи ФИАТ, сделали контрольную компоновку и увидели, что у ФИАТа тоже так. Тогда проверили на конвейере 100 кузовов подряд. Выяснилось, что в одном случае зазора нет, а ещё в одном зазор минимальный. То есть итальянцы это тоже, очевидно, заметили.

В дальнейшем при выпуске автомобилей 2105 мы обнаружили только один случай задевания дверей друг за друга при таком «специальном» открывании. Вот это и есть высшее мастерство и риск «задумщика» ФИАТ.

Автомобиль 2105 явился дальнейшим развитием конструкции автомобиля 2101. Первая модернизация автомобиля 2101 была разработана ещё в январе-апреле 1972 года и получила индекс 21011.

На месяц позднее была разработана конструкция автомобиля 210112 (правый руль), а через год, с февраля по июнь 1973 г. разработана конструкция автомобилей 21021 и 210212 («универсал» с левым и правым рулём).

Работа по автомобилю 2105 началась ещё при В. Соловьёве. В планах работ конструкторских отделов на 1974 год эта модель первоначально называлась «автомобиль 2101 1975 года». И только впоследствии ей был присвоен индекс 2105.

Техническое задание на автомобиль составил В. Малявин, работавший тогда начальником бюро общей компоновки автомобиля. Ничего особенного в этом ТЗ не было, но мне не понравились некоторые категоричные утверждения типа «в конструкции кузова должны применяться новые материалы».

Помню, я не утерпел и поставил на полях ехидное замечание: «А старые можно?». В этом техзадании было жёсткое требование – наружные панели кузова и стёкла не менять.

По этой причине разработчики внешнего вида автомобиля – дизайнеры – были связаны по рукам и ногам. Они могли менять только облицовку радиатора, бампер, фонари, ручки дверей.

А конструкторы-кузовщики негодовали: «Чего тут искать, ведь на 2121 облицовка радиатора получилась и красивая, и оригинальная! Вот и надо сделать на макете 2105 подобную облицовку!».

Дело дошло даже до того, что конструктор-кузовщик В. Витвинский сам сидел на корточках у макета, вылепливая и выглаживая такую облицовку. Но начальник Центра стиля М. Демидовцев этот макет забраковал.

Наконец дизайнеры к чему-то пришли, макет был утверждён и конструкторы за полгода разработали чертежи на детали кузова. В конце 1974 года был собран макет. Но и на колёсах этот автомобиль, увы, желаемой привлекательностью не обладал.