Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Главный конструктор предложил, что это место должны дорабатывать кузовщики. Я уже был готов к этому, поскольку знал, что надо спроектировать резиновый ободок вокруг фары. Причём такой, чтобы он плотно закрывал бы и фланец фары, и уплотнял бы стенки кожуха под фару в крыле.

Грязь и вода не должны попадать в это место. Может быть, надо даже предусмотреть в этом ободке специальные отверстия для осушения полости за ободком после дождя или мойки автомобиля при езде в сухое время.

То есть, предстоит длительная, а, может быть, и поисковая работа по доводке уплотнения этой зоны.

Поэтому теперь уже я в свою очередь оставил это предложение без какой-либо реакции.

Такой же по смыслу разговор о работе кузовщиков и электриков повторился в кабинете главного конструктора, когда разговор зашёл о том, что в зазор между блоком реле и предохранителей дождевая вода попадает в салон автомобиля.

Я сказал, что надо было предусмотреть нанесение герметизирующей мастики, как это сделано вокруг горловины отопителя. Меня тут же упрекнули, почему кузовщики не сказали об этом электрикам.

Тут хоть плачь от обиды, а если найдёшь силы, то лучше засмейся, чтоб на душе хоть полегче бы стало.

Ну хорошо, опытные образцы сделали, испытали, получили от испытателей «добро» и выдали чертежи на подготовку производства.

Но когда начался выпуск автомобилей на конвейере, вновь выявились те недоработки конструкции, которые были замечены ещё на первом образце. Это – наружное зеркало, ограничитель открывания двери, стеклоподъёмник.

Проще всего было с наружным зеркалом, его конструкцию мы разработали сами, ни у кого не подсмотрели, ни у кого не «слизали».

Выявилось, что на большой скорости корпус зеркала от давления воздуха прижимается к стеклу двери и водитель теряет обзор через это зеркало. Увеличили натяг пружины в шарнире зеркала, и дефект исчез.

Выходной день на Ахун-горе (Сочи). Косуля совершенно ручная. На переднем плане - А. Родин, в центре - В. Фатеев.

На пароме через Каспий - в Туркмению.

В туркменских песках.

Краткий отдых после песков на берегу Ашхабадского водохранилища.

А вот с ограничителем пришлось долго мудрить. Ограничители на автомобиле 2101 в самом начале выпуска были заменены на ограничители с автомобиля № 2 (как тогда назывался ВАЗ-2103).

Но и они имели дефект – при резком и чрезмерном открывании передней двери ограничитель разгибался, и кромка двери оставляла вмятину на переднем крыле, да и сама кромка двери сминалась.

Для автомобиля 2105 был придуман новый ограничитель с жёстким стержнем из стального прутка вместо прежней проволоки.

Всё вроде бы было ничего – и нагрузку увеличенную выдерживал этот ограничитель, и двери надёжно удерживал в открытом положении, но когда закрывали дверь, раздавался неприятный щелчок.

Долго искали причину, уменьшали высоту выступов на стержне, сглаживали кромки этих выступов. Ничего не помогало, а сделалось только хуже – открытая дверь стала самопроизвольно закрываться.

Только потом поняли причину треска: когда стержень при закрывании двери движется в пластмассовом корпусе ограничителя, подпружиненные шарики переваливаются через крайние точки диаметра стержня и с силой ударяются в противоположные стенки отверстий корпуса.

Хорошо бы сделать стержень квадратного сечения, но это технологически сложно. Пришлось ввести более жёсткий допуск на диаметр отверстий под стержень и под шарики.

Такой же «неявный и нечёткий» дефект проявился и в стеклоподъёмниках передних дверей в виде неприятного звука трения железа о железо. Это выявлялось не всегда и не на всех автомобилях, поэтому отыскать причину было непросто.

С большим трудом её всё же нашли – задевание двух ветвей троса стеклоподъемника друг о друга и задевание троса за край ролика. И лишь когда ветви троса раздвинули и устранили перекос роликов, дефект был устранён.

Много беспокойств принесла идея ликвидировать в стёклах передних дверях поворотные форточки. Одна из причин – улучшение видимости через наружное зеркало.

К тому же все новые автомобили зарубежных фирм имеют цельные стёкла передних дверей без поворотной форточки, и отставать от них неудобно.

А конструкторам, наоборот, хотелось оставить форточку, так как её открывание сразу даёт быстрый приток свежего воздуха в салон, не принося неудобств пассажирам на заднем сиденье.

И, кроме того, опускание и подъём цельного стекла, у которого передний край короче, чем задний, может привести к перекосу и к возможному заклиниванию стекла.

Был и третий довод у конструкторов – поскольку дизайнеры предложили на панели приборов ввести длинные щели для обдува и обогрева ветрового стекла вместо поворотных дефлекторов, как на автомобилях 2101 и 2103, то трудно обеспечить в салоне нормальное распределение воздуха.

Неизвестно каким образом, но эти внутренние споры конструкторов и дизайнеров дошли до производства.

И тут «включились» технологи СКП. Они стали настаивать: «Давайте скорее решение – будут форточки или нет?»

Мы отвечаем: «Подождите, проведём всесторонние летние и зимние испытания, тогда и дадим ответ». Технологи говорят: «Это нас не устраивает, давайте скорее решение, ведь нам надо вести подготовку производства».

Конструкторы говорят: «Ну, хорошо. Предположим, что форточки остаются, тогда что у вас меняется?». Ответ: «Ничего».

Конструкторы продолжают: «Ведь на автомобилях 2101 и 2103 форточки остаются. А если на 2105 форточек не будет, что тогда у вас меняется?». Подумали, отвечают: «Ничего».

Конструкторы спросили: «Тогда зачем же вам надо получить решение, да ещё поскорей?»

На этом и разошлись. А ведь, наверное, технологи были правы. Ведь если на 2105 форточек не будет, то надо будет пересматривать количество работников, занятых на их сборке.

Много неприятностей принесло и освоение новых воздуховодов в панели приборов для обогрева ветрового стекла. На опытном автомобиле всё было нормально, а на автомобилях, сделанных на конвейере, выявилось, что зимой ветровое стекло как раз перед лицом водителя очень долго не оттаивает.

Пришлось вновь делать эксперименты, вводя дополнительные лопаточки в воздуховодах, чтобы выровнять подачу тёплого воздуха в правую и левую части ветрового стекла (ох, уж эти детали, сделанные в экспериментальном цехе по «обходной» технологии!).