Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Стали работать над новым макетом. Вот теперь что-то определённо получилось. По сравнению с автомобилем 2101 появились новые боковины, крылья, капот и крышка багажника, а первоначальное ТЗ было откорректировано.

Вскоре приехали специалисты с фирмы ФИАТ, осмотрели этот автомобиль и что-то для себя отметили, потому что в следующий раз они приехали со своим дизайнером.

К этому времени уже был готов макет следующего автомобиля 2107, и пока за столом в Центре стиля шло обсуждение технических вопросов, этот самый дизайнер со злым (как мне показалось) лицом стоял перед макетом «семёрки», обхватив свой подбородок рукой, и долго на него смотрел.

Я подумал тогда, что он, наверное, не только оценивает его, но и обдумывает своё положение на ФИАТе. Он видел, что автомобиль 2101 сильно изменён и, наверное, думал, что ему на фирме не разрешат вносить в машину такие кардинальные изменения.

Приехавший с делегацией ФИАТа начальник отдела проектирования кузовов г-н Астиджано, которого я хорошо знал ещё по Турину, попросил меня открыть капот макета 2107. Я удивился, вспомнив его шутку – так он просил меня открыть капот макета автомобиля 21012 (2101 с правым рулём), сделанный на ФИАТе и присланный к нам на ВАЗ в УГК.

В тот раз он немного разочаровался, когда я сказал ему, что макет распознал. Он, наверное, хотел подчеркнуть, что макет ими сделан так, что его трудно отличить от настоящего автомобиля. А теперь он сам, как говорят, «купился». Наверное, никак не рассчитывал, что мастерство наших дизайнеров достигнет такого уровня.

А я в эти дни ещё раз удивился уровню мастерства специалистов ФИАТа. Когда спросил г-на Астиджано, что надо сделать, чтобы на автомобиле 2121 избежать трещин передних лонжеронов, он в ответ: «А какая у них высота?».

Я ответил: «85 мм». Он раздвинул пальцы на этот размер, посмотрел и сказал: «Надо увеличить высоту лонжеронов минимум в полтора раза».

И вот тут я убедился, что конструкторы-кузовщики совершенно правильно требовали от нашего руководства внести изменения в рычаги передней подвески, чтобы пропустить под ними лонжероны именно такой высоты.

Весь 1975 год кузовщики дорабатывали конструкцию автомобилей 2121, 2106 и 21061 (для США), разрабатывали кузов автомобиля 2122 и начали разработку конструкции кузова автомобиля 2101-80 (был такой проект).

И только во второй половине 1976 года дизайнеры дали нам необходимые исходные данные по проекту 2105. Была, правда, одна заминка – вышедший из отпуска Демидовцев указал главному конструктору место на капоте макета, где вроде бы был ненужный «горб», т.е. излишняя выпуклость.

Удобные сиденья, подголовники, регулируемые изнутри наружные зеркала.

Город Ординикидзе (ныне Владикавказ) был тогда базой горных испытаний на Военно-Грузинской дороге. Руководитель испытаний А. Акоев (в центре) демонстрирует новые машины высшему руководству Северной Осетии.

Военно-Грузинская дорога. Киносъёмка горных испытаний.

Я подумал: «Вот опять надо ждать, пока дизайнеры будут лизать и перелизывать макет» и предложил:

«Давайте мы начнём вычерчивать сечения поверхности и посмотрим, есть ли этот горб, а потом вместе с дизайнерами решим, как его исправить».

Слава Богу, с этим согласились, работы мы начали, а «горба» больше никто не видел.

Конструкция кузова была разработана за 6 месяцев с привлечением конструкторов бюро кузовов действующего производства и с работой в сверхурочные часы. Правда, эта спешка вышла нам боком.

Когда В. Поляков, тогда уже министр, осмотрел первый опытный образец и заметил, что замки дверей работают недостаточно чётко, он сказал: «Ну кто же на новый автомобиль ставит новые замки?». Очевидно, он хорошо знал, как долго и трудно мучились на ГАЗе с новыми замками дверей для автомобиля М-21.

Замки мы переделали, внеся некоторые изменения, поскольку место под замок было зажато на 4 мм.

Долго доводили конструкцию стеклоподъёмников, впервые применив 5-роликовую систему с двумя тянущими ветвями троса вместо одной.

Немало времени ушло и на доработку ограничителя открывания дверей и на доводку механизма регулирования наружного зеркала.

Доводка эта шла уже во время выпуска автомобилей на конвейере, а такое даётся гораздо труднее, так как иногда легче придумать новую деталь, чем пытаться устранить недостатки и при этом стараться не вносить в детали изменения, нежелательные в ходе производства.

Очень много времени ушло по 2105 на освоение и одновременную доводку конструкции клеящихся молдингов порога.

Вольно же было В. Красовскому – начальнику отдела методов обработки СКП – добиться внесения этого пункта в техзадание на автомобиль! Сам-то он уволился с завода, и эта работа шла уже без него.

Спасибо югославам с фирмы АСМ, что они быстро откликались на наши предложения. Когда было уже всё оговорено, югославы вышли с новым предложением – ввести на молдинг алюминиевую фольгу для предотвращения вредного внедрения слоя клея в материал пластмассового молдинга.

Но это вело к удорожанию молдинга. Для снижения стоимости молдингов наши конструкторы предложили сделать их пустотелыми, а на концах вместо простых срезов применить закрывающие наконечники, которые одновременно должны предотвращать отклеивание концов молдинга.

Это предложение было принято и началась отработка технологии. Для более надёжного поджатия молдингов к кузову югославы предложили применить прижимные ролики.

А надо сказать, что на главном конвейере в это время работали корейцы. Я увидел, что они вместо прокатки ролика просто наносят удар по молдингу этим роликом.

В ответ на моё замечание они сделали вид, что по-русски не понимают. Я показал руками, как надо работать, но по их глазам понял, что они и без меня это прекрасно знают.

К счастью, рекламаций по отклеиванию молдингов на ВАЗ не поступало.

На макете дизайнеров не было подробно проработано место вокруг фар – просто оставлен зазор для монтажа фар на передние крылья. Замечания конструкторов-кузовщиков на техническом совете по обсуждению макета были оставлены без какой-либо реакции.

А когда проводился осмотр первого опытного образца автомобиля, сделанного по разработанным чертежам, кузовщики вновь обратили внимание главного конструктора на то, что это место явно не доработано и выглядит даже хуже, чем на макете, потому что через этот зазор между крылом и стеклом фары просматривался фланец фары.