Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

А при возникновении у кого-либо житейских трудностей первым, кто откликался на это и активно помогал, был именно он. За что очень многие благодарны ему до сих пор.

С. Прохоров.

Следом за мной на испытания пришёл выпускник Новочеркасского института С. Дениченко.

Талантливый, трудолюбивый и контактный, он знал всё об аккумуляторных батареях и электроприводах, за что пользовался заслуженным авторитетом (его даже уважительно именовали «нашим Кулибиным»).

Первым водителем-испытателем электромобилей стал Ш. Хайрулов. Следом за ним поступили В. Бельцов, В. Богатиков и Д. Карпеев.

Отделом электромобилей тогда руководил С. Усов. В отделе работали В. Барановский, А. Михайлов, Н. Золотухин, В. Зотов, Л. Бельцова и др.

Надо сказать, что испытания электромобилей существенно отличаются от испытаний автомобилей с ДВС.

Поэтому нужно было в кратчайший срок разработать и утвердить на государственном уровне методики испытаний на стенде, в динамометрической камере, в городских условиях, на автополигоне и пр.

Разумеется, перед этим пришлось внимательно изучить всё, что имелось в этом плане за рубежом.

В итоге методики были разработаны и должным образом утверждены. Пора было приступать к конкретной работе.

Работали так. В первую смену проводятся испытания (на треке, в городе и т.п.), а во вторую производится зарядка батарей.

Испытывались все узлы и агрегаты электромобилей, а потом и изделия автомобильной электроники на долговечность круглый год.

В ходе испытаний проводился анализ дефектов.

Конструкторы вносили изменения в узлы, затем доработанная конструкция вновь подвергалась стендовым и дорожным испытаниям.

В 1979 году было собрано 50 электромобилей ВАЗ-21029. Часть из них передали для доработки в ПТО ВАЗа, а несколько десятков штук было отдано для проведения дорожных испытаний в Москву, Киев и Запорожье.

Нам приходилось ездить в командировки в эти города для проведения гарантийного техобслуживания. Проводили регламентные работы по аккумуляторам, меняли вышедшие из строя узлы.

При этом приходилось постоянно убеждать «хозяев» в надёжности электромобилей и объяснять, как нужно правильно проводить их эксплуатационные испытания в течение всего года.

Часть машин проходила натурные испытания в Тольятти – на почтамте (доставка газет и журналов), в АТС-30 и АТС-32.

Испытания эти были очень жёсткими: трогание, разгон, остановка, и так целый день летом, осенью, зимой и весной.

Работали мы и на дмитровском автополигоне, где проводились межведомственные (приёмочные) испытания электромобилей ВАЗ-2702.

От полигона нас курировал инженер А. Лобцов, а вся тяжесть проведения этих испытаний выпала на долю вазовской команды.

Здесь нельзя не сказать, что в ту нелёгкую пору нам очень помог А. Акоев, с которым установились доверительные отношения.

Для работ на полигоне он выделил нам в качестве «хозяйки» ВАЗ-2121, в багажнике которого мы оборудовали мини-мастерскую, которая позволяла нам проводить диагностику электромобиля прямо на месте.

Большую помощь оказал Ю. Костенко, уникальный специалист. Он сконструировал и изготовил оригинальный и вполне работоспособный прибор с «пятым» колесом, который позволил нам качественно замерять как динамико-скоростные, так и тормозные свойства нашего электромобиля.

Запомнился произошедший с нами в то время казус. Выехали мы как-то на электромобиле ВАЗ-2702 из Дмитрова в Бронницы – в зачёт приёмочных испытаний нужно было на поворотной платформе НИИ-21 определить критические углы опрокидывания (см. стр. @@@@@).

Конечно, для такой длительной (по электромобильным меркам) экспедиции нужно было захватить с собой второй комплект аккумуляторных батарей. Но его у нас не было, поэтому пришлось рискнуть.

Сделав всю работу в Бронницах, поехали обратно на полигон. И не доехали-то всего каких-нибудь 30 км!

Батареи «кончились», машина встала.

Нужно было где-то срочно найти 220 вольт, чтобы подсоединить зарядное устройство. Слава Богу, выручила находившаяся неподалёку котельная. Немало удивившись как такому стечению обстоятельств, так и необычному автомобилю (посмотреть на диковинку высыпали на улицу все без исключения), розетку нам обеспечили.

И при всём при этом не взяли с нас «за услуги» ни копейки (о, благословенные времена!).

Зарядившись, тепло попрощались с гостеприимными хозяевами и двинулись в путь, добравшись на этот раз до полигона без приключений.

Надо сказать, что где-то до 1982 года испытуемый электромобиль всегда имел «бензиновый» эскорт. Но затем надёжность вазовских электромобилей повысилась настолько, что необходимость в сопровождении отпала.

Нам приходилось заниматься не только испытаниями. То и дело летали и ездили в Москву, Новочеркасск, Таганрог, Нальчик, Житомир, Ригу, Таллинн и другие города за комплектующими изделиями.

В 1980 году довелось нам обслуживать на наших электромобилях не что-нибудь, а саму ВДНХ! Руководил всем замминистра Е. Башинджагян, а от нас работали Д. Карпеев, С. Дениченко, Ш. Хайрулов, В. Богатиков, А. Громов и я.

За чёткое обслуживание выставки руководство ВДНХ вынесло коллективу УГК ВАЗа благодарность.

Не всё на испытаниях шло гладко. Как-то пригнали мы электромобиль в динамометрическую камеру. За руль сел их инженер Агафонов.

Бортовой вариант грузового электромобиля ВАЗ-2702.

Блок систем управления БСУ-25 (вверху) и блок силовых переключателей БСП-25 электромобиля ВАЗ-2702.

Редкий снимок - на автополигоне НАМИ проходят испытания бортовой вариант ВАЗ-2702 и электрофургон УАЗ.

Доработанный образец бортового грузовичка ВАЗ-2702.

На выставке «Автопром-84». Это не просто снимки на тему «Давид и Голиаф». Огромный БелАЗ - тоже электромобиль, только комбинированного типа дизель-генератор и мотор-колёса).