Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Перед нами была поставлена задача по созданию действующих макетов и проверке их работоспособности на автомобилях.

Все изделия АЭ были разработаны на дискретной базе (транзисторы, конденсаторы, сопротивления). В это время только начали появляться отечественные московские (точнее – зеленоградские) интегральные микросхемы.

У нас в то время ещё не было достаточных знаний по АЭ, поэтому руководством завода было принято решение – послать группу наших специалистов в НИИ молекулярной электроники (г. Зеленоград).

Из бюро АЭ и бюро электромобилей в январе 1975 года туда были командированы: И. Павлов, В. Бреккель, Л. Балышева, Л. Орлова, Л. Савенкова и я.

В течение месяца мы изучали технологию изготовления гибридных полупроводниковых микросхем. Для разработки системы управления углом зажигания (СУУЗ) были закуплены полупроводниковые микросхемы производства США, которые в Союзе только-только начали появляться.

Уже в марте 1975 года в УГК была создана лаборатория по изготовлению гибридных и интегральных микросхем.

Начальником лаборатории был назначен Ю. Арнгольд. В лаборатории работали: инженеры В. Бреккель, Л. Орлова, Л. Савенкова, Л. Балышева, Л. Игракова и рабочие А. Третьякова и В. Рядозубов.

Также был создан экспериментальный участок (нач. участка А. Белянчиков), на котором работали В. Суслов, В. Стариков, Ю. Стаценко, А. Дементьев, В. Архипов, С. Катранин.

На этом участке изготавливались макетные образцы изделий АЭ (корпуса макетов, оснастка). В срочном порядке в Зеленограде были закуплены необходимые приборы и оборудование.

На этих микросхемах в 1976 году впервые была разработана и изготовлена СУУЗ (по немецкому аналогу). Данная система показала хорошие результаты на автомобилях ВАЗ и была принята.

Было изготовлено 20 шт. этих изделий. Однако необходимо было купить лицензию у ГДР.

Для переговоров с фирмой «Хартиг» была подготовлена группа, в которую входили: от ВАЗа – А. Комиссаров (РПД) и я, от НИИ «Автоприбор» – к.т.н. В. Чеплаков. Мы находились в ГДР с 25 по 30 августа 1975 года. В результате получили обширную информацию по системе управления двигателем, но вопрос закупки лицензии остался открытым.

Перед бюро была поставлена задача – разработать подобную систему управления двигателем, но чтобы она была патентно чистой.

Разработка такой системы длилась около года. В ней вместе со мной активно участвовали В. Стренев, Ю. Шишкин, В. Стебенев и др.

Было получено авторское свидетельство на способ управления двигателем и устройство для его реализации.

В 1978 году на экспериментальном участке Белянчикова было изготовлено несколько десятков таких систем.

В это время к изготовлению цифровой системы зажигания подключились Ю. Миронов и В. Ушатов.

Изготовлением и испытаниями отдельных узлов занималось бюро изготовления электронных схем и панелей (нач. бюро Г. Гузанов). В этом бюро работали В. Алтунин, В. Прохоров, В. Заботин, Л. Ткач, Ю. Костенко, Н. Сурикова.

1974 г. Ю. Костенко и Л. Селянин за проверкой работоспособности макета.

Л. Селянин и д-р Хартиг (ГДР, 1975 г.).

1983 год. Начальник КБ электроники В. Кольченко.

В. Воротько и Ю. Лабазов в работе над электронной комбинацией приборов.

Ю.Миронов, конструктор.

В 1974 году я закончил вечернее отделение электротехнического факультета ТПИ и в августе, в порядке перевода, был принят в КБ автомобильной электроники в качестве наладчика 6-го разряда.

До перевода семь лет отработал на заводе СК в экспериментальной электронной лаборатории. Она занималась ремонтом имеющейся на заводе электронной измерительной и управляющей аппаратуры (в основном импортной), а также разработкой собственных приборов.

К тому времени, когда я пришёл в УГК ВАЗа на переговоры по поводу трудоустройства, отдел электромобилей был полностью укомплектован инженерами-конструкторами и даже техниками.

Переговоры со мной вёл сначала Л. Селянин, бывший тогда и.о. начальника КБ АЭ, а потом и В. Вершигора – заместитель главного конструктора по электромобилям.

В разговоре с Селяниным я объяснил, чем занимался на прежней работе и даже рассказал, как мы с товарищем (это был Юра Задорожный) пытались создать для цехового электрокара тиристорный частотный электропривод.

Подобный привод мог бы дать существенную экономию электроэнергии и увеличить время пробега между подзарядками аккумулятора. Тем самым мог получиться значительный экономический эффект, так как на заводе было очень много таких транспортных средств.

К сожалению, довести до конца эту работу не удалось. Во время одного из экспериментов управляющий тиристор системы управления открылся, а запирающий – почему-то нет.

По этой причине кар, как бешеный бык, подпрыгнул и проломил стену инструментальной кладовой [41] То же самое было и на первых электромобилях – см. выше. . За это оба мы схлопотали по выговору, и заниматься подобной рационализацией нам просто-напросто запретили.

В общем, на Селянина я, похоже, произвёл благоприятное впечатление, но он посоветовал мне в разговоре с Вершигорой не упоминать о попытках разработки транспортного электропривода.

Как я потом понял, это было вызвано опасениями, что меня могут забрать на электромобильную тематику.

Разговор с Вершигорой оказался коротким. Он сказал, что Селянин согласен взять меня на работу в КБ. Но, поскольку инженерных клеток в отделе нет, согласен ли я числиться наладчиком КИП 6-го разряда, а работать инженером-конструктором. Я поневоле вынужден был согласиться.

Успокаивая меня, Вершигора сказал, что зарплата у наладчиков больше, чем у инженеров, к тому же потом легче будет перейти на инженерную клетку с категорией.

И ещё сказал, что если я в ближайшем будущем женюсь, то сразу же получу квартиру, поскольку оформление будет осуществляться в порядке перевода с одного предприятия на другое.

И добавил: «Правда, всё это будет целиком зависеть от того, как ты будешь работать».

В то время ещё была такая практика устройства на работу, дававшая определённые преимущества перед обычным наймом в предоставлении дополнительных льгот. Таких, как шанс предоставления жилья по отдельной очереди, персональная зарплата и прочее. Что в своё время и позволило ВАЗу быстро набрать квалифицированные кадры.