Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Не зная ни особенностей конструкции электромобиля, ни методик наших испытаний, он, ничтоже сумняшеся, разогнал его до 120 км/ч как автомобиль с ДВС (вместо положенных по нашей методике 80!). Вследствие чего из редуктора вылетели, в прямом смысле слова, все шестерни!

Добрым словом хотелось бы вспомнить наших «аккумуляторщиков», без чёткой работы которых никакие испытания просто бы не состоялись.

Дело в том, что срок службы аккумуляторных батарей во многом зависит от добросовестности исполнителя, который проводит зарядку. Очень хорошо делали это С. Дениченко и его помощники А. Громов и Г. Соболев.

Нельзя не отметить и В. Зотова, который отвечал за бесперебойную работу системы электропривода.

В 1979 году был собран первый образец принципиально нового, комбинированного электромобиля, оснащённого ДВС (сначала был использован двигатель ВАЗ-2101, затем – односекционный РПД) вкупе с электродвигателем и преобразователем. Ведущим по этой теме был Н. Золотухин.

Первый «блин» вышел, как это частенько бывает, комом – блок управления, изготовленный на транзисторах, работал ненадёжно, давая частые сбои. Затем, когда перешли на тиристоры, надёжность резко повысилась.

Но вдруг эту тему закрыли, мотивируя нехваткой финансирования (увы, и в те годы существовал «тормоз опытных работ», часто надуманный).

А жаль! Как показала жизнь, тема эта оказалась востребованной и очень перспективной.

Полной мерой хлебнули мы лиха из-за того, что оказывались последним звеном в цепочке «конструктор-изготовитель-испытатель». Задержки на стадии конструирования и изготовления зачастую приводили к тому, что намеченные на летний сезон испытания приходилось проводить уже поздней осенью – в слякоть, дождь, грязь и первые заморозки.

Большую помощь в работе нам оказывали зам. главного конструктора Я. Непомнящий, главный инженер УГК Б. Бажухин, руководитель дизайн-центра М. Демидовцев.

В частности, благодаря чёткой и умелой работе специалистов дизайн-центра (нач. бюро А. Селин), опытный образец электромобиля ВАЗ-2702 был изготовлен всего за шесть месяцев!

Первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой. Но для снижения веса возникла идея заменить стальную раму на алюминиевую.

Сварку алюминия производили в ТолПИ. Для экспериментальных образцов это ещё годилось, но при серийном производстве обеспечить необходимую воспроизводимость режимов сварки оказалось невозможным.

В августе 1985 года меня назначили начальником бюро испытаний электромобилей и автомобильной электроники. Работы у нас резко прибавилось, поскольку помимо электромобилей нам пришлось осваивать новое для нас дело – испытания изделий АЭ.

Благодаря полученным знаниям и опыту наши специалисты были готовы в 1986 году к решению новых, более сложных задач, поставленных перед рождающимся НТЦ.

Если подвести итог, то моё мнение – за электромобилями большое будущее. Правда, для этого потребуется качественно новый технологический прорыв в области конструирования и изготовления аккумуляторных батарей.

Но сначала, очевидно, будут комбинированные автомобили – они уже сейчас серийно изготавливаются в Японии (вот когда поневоле вспомнишь о той прикрытой теме!).

Есть будущее и у автомобилей на топливных элементах.

В заключение хотелось бы чётко обозначить роль заместителя главного конструктора АВТОВАЗа Владимира Андреевича Вершигоры.

Электромобили – это его детище. И благодаря подготовленным кадрам и созданным лабораториям многие даже не заметили, как естественно в вазовскую продукцию вошла автомобильная электроника. И были верно сформулированы технические требования к созданию НТЦ. Но это было уже позднее.

В. Барановский.

Сегодня, когда пишутся эти строки [40] К сожалению, до выхода книги Владимир не дожил. , на дворе уже совсем другое время. Сменяется руководство, меняются цели и задачи, уходят и приходят люди, а работа продолжается.

Вот мне и хотелось вкратце обобщить и показать читателю то основное, что удалось создать нам, разработчикам (я имею в виду работников отдела электромобилей и отдела электропривода).

И последнее – о перспективах развития электромобилей в АО АВТОВАЗ.

Конечно, как транспортное средство электромобили пока существенно уступают автомобилям с ДВС:

– высокая стоимость аккумуляторов практически вдвое увеличивает стоимость электромобиля по сравнению с автомобилем;

– ограниченный пробег вызывает вполне объяснимые опасения у возможных потребителей;

– большое время перезарядки батареи (по сравнению с заправкой топливом) доставляет очевидные неудобства;

– повышенная масса машины существенно увеличивает амортизационный износ.

В общем, следует отказаться от стремления создать электромобиль, способный заменить транспорт с ДВС во всех сферах.

И сосредоточиться на создании специализированных электромобилей, решающих проблемы загрязнения воздуха в местах большого скопления людей, на промышленных предприятиях и т.д.

Сначала, очевидно, получат распространение гибридные электромобили (как промежуточный этап), а затем и автомобили на топливных элементах.

Как уже указывалось, разработка автомобильной электроники первоначально велась в том же бюро, где разрабатывались конструкции первых электромобилей. Но постепенно, ввиду специфики, электроника стала занимать своё собственное «место под солнцем». И опять дадим слово непосредственным участникам.

Л. Селянин, конструктор.

В мае 1974 года В. Вершигора предложил мне перейти в только что созданное бюро электромобилей. Я тогда работал в бюро измерений шумов у Л. Вайнштейна, но с 11 мая уже приступил к работе на новом месте.

В будущем планировался отдел электромобилей, в котором имелось бы и бюро автомобильной электроники (АЭ). В его структуру должны были входить: группа разработчиков, конструкторская группа и экспериментальный участок, на котором можно было бы изготавливать макеты образцов изделий АЭ.

Начался поиск тематики работ, подбор аналогов АЭ инофирм. По просьбе В. Соловьёва мы должны были начать работу с коммутатора системы зажигания, антиблокировочной системы (АБС), электронного тахометра, электронных часов, системы управления углом опережения зажигания.

Начали заниматься подбором кадров, закупкой приборов и оборудования. Были приняты на работу специалисты: И. Щеглов (АБС), Н. Николайчук (электронный коммутатор), Ю. Миронов (бесконтактный измеритель уровня топлива). Мне и В. Стреневу выпало заниматься системой управления углом опережения зажигания.