Илья Мазурук - Над Арктикой и Антарктикой

По труднейшей арктической трассе летали десятки и сотни молодых, малоопытных вначале летчиков. Причем летали они на крохотных истребителях, конструктивно не рассчитанных на большие перелеты. Ведь в боевой обстановке истребители находятся в полете час–полтора. Приходилось подвешивать дополнительные баки, чтобы горючего хватало на четыре часа. А баки эти, естественно, усложняли пилотирование машин, особенно в плохую погоду. К тому же почти все самолеты не имели отопления. Понятно, что четырехчасовой полет в холодном самолете с обмерзшими стеклами и без автопилота был для летчиков–истребителей очень серьезным испытанием.

Первый участок трассы проходил вначале над Америкой — от Фэрбенкса до Нома и далее до Берингова Пролива — восемьсот шестьдесят километров над дремучими лесами долины реки Юкон, над холодным, почти постоянно хмурым Беринговым проливом. А затем уже над территорией нашей страны — ещё семьсот километров над горными массивами восточной части Чукотки до аэродрома в поселке Уэлькаль. Погода в этом районе обычно стояла плохая. В общем, это был довольно сложный участок маршрута, его постоянно обслуживали пилоты первого авиаполка, которым командовал подполковник П. Недосекин, а впоследствии — подполковник Н. Васин. Второй авиаполк базировался в Уэлькале на берегу Анадырского залива, командовал им подполковник А. Мельников, а в дальнейшем — майор М. Павленков. Я уже говорил, что аэродром был построен наспех. Личный состав, несмотря на суровый климат, жил в примитивных фанерных домиках. Однако все невзгоды быта и трудности перелетов летчики переносили мужественно.

Протяженность второго, необычайно сложного участка трассы составляла тысячу четыреста пятьдесят километров. Он проходил над безлюдной центральной частью Чукотки, над высокогорным районом Омолона и Колымским хребтом, заканчиваясь в поселке Сеймчан на реке Колыма.

Третий участок — от Сеймчана до Якутска, общей протяженностью тысяча двести километров — был самым трудным на всей трассе. Он пролегал над обширной высокогорной территорией, пересеченной хребтами Черского и Верхоянским, а также над полюсом холода в районе Оймякона. Здесь самолеты пилотировали летчики третьего авиаполка, которым первое время командовал подполковник Н. Твердохлебов, а затем — майор Б. Фролов. На этом участке приходилось постоянно лететь на большей высоте, в кислородных масках, при очень низких температурах.

Два последних участка трассы — от Якутска до Киренска (протяженностью тысяча триста сорок километров) и от Кирекска до Красноярска (девятьсот двадцать километров) — проходили частью вдоль реки Лены, частью над сплошной сибирской тайгой. Четвертым авиаполком, базировавшимся в Якутске, командовал Герой Советского Союза майор С. Власов, а впоследствии — подполковник П. Смоляков. Пятым авиаполком, базировавшимся в Киренске, командовали последовательно М. Матюшин и И. Пронюшкин.

В этих районах перегонку самолетов зимой усложняли морозы и морозные туманы, а летом — густой дым от частых лесных пожаров. В Красноярске, конечном пункте авиатрассы Аляска — Сибирь, американские самолеты принимала специальная комиссия ВВС, Здесь часть машин шла на формирование боевых авиаполков, а часть переправлялась по воздуху или по железной дороге на пополнение действующей на фронтах боевой авиации. Долгими зимами по всей трассе почти постоянно стояли лютые морозы, доходившие до пятидесяти — пятидесяти пяти градусов, а в районе Оймякона — до шестидесяти — семидесяти градусов. Машины на аэродромах покрывались ледяной коркой, масло и смазка становились твердыми, как камень, а резина — хрупкой. Лопались шланги, выводя из строя тормоза и гидравлику. Ангаров же на трассе не было, все–работы приходилось выполнять под открытым небом. Наши инженеры и техники, эти самоотверженные умельцы, обмораживаясь сами, умудрялись примитивными средствами ремонтировать, разогревать и отправлять в полет самолеты. В качестве подогревателей, например, использовались паяльные лампы, большие примусы, а то и просто бочки с бензином. В общем можно смело сказать — без инициативы и находчивости нашего персонала, без определенной доли риска перегонка самолетов по этой труднейшей авиатрассе была бы попросту невозможна.

В короткое летнее время тоже возникали свои сложности — туманы на аэродромах, низкая облачность, знаменитый сибирский гнус. Лесные пожары заволакивали дымом большие пространства, приходилось летать вслепую, хотя к слепым полетам только немногие были подготовлены. Следует отметить, что на истребителях до середины 1943 года не было радиокомпасов (магнитные компасы в этих районах зачастую сильно барахлили), а на аэродромах отсутствовали приводные радиостанции. Да и работа метеослужб оставляла желать лучшего — в этой почти ненаселенной местности для добротного прогноза просто не хватало метеоданных. Несмотря на все эти трудности, аварийность на трассе была в общем–то небольшой. Личный состав сознавал, конечно, и тяжесть, и ответственность своей работы, но мужественно, а главное — охотно выполнял её. Всем, чем могли, помогали и местные власти, и население.

Вспоминается обычный в тех условиях эпизод. В феврале 1943 года ведомую мной группу из двенадцати «аэрокобр» пришлось посадить на замёрзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал минус сорок шесть градусов, подогревателей не было. И все же утром вся группа — четырнадцать самолетов — смогла улететь. Бортмеханик моего лидера–бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента «аэрокобрами». И брезент, и дрова, и печки (из собственных домов в том числе) принесли жители поселка…

Вынужденные посадки на трассе, особенно в сильные морозы, приводили порой к самым печальным последствиям. Летчика старшину И. Дьякова, севшего на неисправном самолете в районе Верхоянских гор, удалось, например, вывезти только через тридцать четыре дня (с помощью оленьих упряжек). Хорошо, что место его посадки было четко зафиксировано и в течение месяца ему сбрасывали с воздуха все необходимое.

А иногда даже благополучная вынужденная посадка заканчивалась трагически. Только много лет спустя, например, был обнаружен фактически неповрежденный самолет Р-40 и останки замёрзшего летчика. Потеряв ориентировку, оставшись без бензина, он сумел в горах посадить машину, но без радио, без горючего, без еды был обречен…

Надо ещё добавить, что специфические условия на трассе невольно заставляли и нас, и американцев постоянно заниматься доработкой машин. Вначале, например, американцы поставляли нам самолеты с обычной резиной, которая, конечно, не выдерживала наших сибирских морозов. Ломались шланги, уплотнения; шины колес…