Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 05 (12)

Гидроплан Late 21

В то время «цивилизованный мир» черпал львиную долю потребляемых ресурсов из колоний. К середине 30-х годов только в Африке 33 % территории со всеми природными богатствами принадлежало Великобритании, 38 % — Франции, 14 % — Италии…

Но руду, нефть, сахар, чай и рис надо было еще доставить в метрополию, для этого надо было контролировать морские пути. Но число все дорожавших боевых кораблей приходилось сокращать, и их уже не хватало ни для противодействия перевозкам неприятеля, ни для защиты своих караванов, которые возили из колоний все необходимое для сытой жизни метрополии. Гонка морских вооружений зашла в тупик, был заключен ряд международных соглашений по ограничению тоннажа военных флотов, а заменить недостроенные дредноуты и крейсеры должны были морские бомбардировщики и торпедоносцы. Особую важность гидроавиация имела для Франции, чье влияние на колонии с каждым годом слабело, а морские коммуникации неизбежно попадали под удар в случае конфликта с Германией, Италией, Японией или Великобританией (для всех этих вариантов имелись определенные основания).

Стратегия командования «Аэронаваль» (Aeronavale), морской авиации Франции, заключалась в разделении зон ответственности на прибрежную, где должны были действовать самолеты с более мощным вооружением, способные самостоятельно уничтожить противника, и океанскую, отданную большим летающим лодкам, от которых требовалось лишь обнаружить противника. Им не нужно было сильное вооружение — удар нанесут вызванные по радио линкоры или субмарины, максимум, что нужно — это обозначить цель и, при возможности, задержать ее. Самолеты палубного базирования должны были решать свои специфические задачи, но дебаты по их поводу зашли в тупик, в итоге по авианосцам Франция безнадежно отстала от США, Великобритании и Японии.

Тяжелая летающая лодка— дорогое удовольствие, потому для действий в прибрежных водах стали адаптировать обычные сухопутные бомбардировщики. В 1922 году такую метаморфозу претерпел бомбардировщик-биплан «Голиаф» фирмы «Фарман» («НиТ» № 5, 2006). Обычный сухопутный бомбовоз превратили в гидроплан, установив его на поплавки. Вместо бомб он мог нести торпеду под фюзеляжем.

Гидроплан Late 300

Из-за ограничения военных расходов в связи с прекращением войны F 60 Ну остался опытной машиной. Лишь в 1925 году начался выпуск самолета F 65, который мог устанавливаться как на колеса, так и на поплавки («НиТ» № 5,2006). Это была самая массовая морская модификация «Голиафа». 100 таких машин было передано «Аэронаваль». Но она не имела торпедного вооружения, только бомбы, да и летные данные были слабыми. Следующий «морской голиаф», F168 Тоrр 4, появившийся в 1928 году, снова имел подвеску для торпеды, но радикально улучшить летные качества не удалось, и в большую серию он не пошел.

Многие видели причину неудачи с «голиафом» в слабых двигателях. Этот недостаток собралась исправить фирма «Луар эт Оливье» из Аргентвиля. Ее поплавковый биплан LeO Н257 bis при меньшем взлетном весе имел почти вдвое более мощные двигатели — два новейших звездообразных Гном-Рона G.R. 14Knrs/ Kors по 870 сил против двух «Юпитеров» 9Акх по 480 л.с. на «Фармане». Но результат был удручающим — новый самолет проиграл F168 в скорости на 40 км/ч! Правда, за счет того, что новые моторы имели гораздо лучшую экономичность, без наращивания запаса бензина удалось увеличить дальность полета в полтора раза. Более мощным было и вооружение самолета, но все равно он не удовлетворял запросы «Аэронаваль» полностью.

Двадцатые годы стали периодом расцвета летающих лодок коммерческого назначения, и здесь Франция занимала передовые позиции. В 1926 году акционерное общество «Латекоер» построило на своем заводе в Тулузе удачный самолет Late 21, который мог перевозить четырех пассажиров через Средиземное море. Развитие «типа 21» пошло в двух направлениях. Для трансатлантических перелетов с коммерческой нагрузкой до 500 кг был создан почтовый Late 28. На нем знаменитый летчик в те годы Жан Мермоз (Jean Mennoz) совершил первый в истории беспосадочный перелет в Южную Америку. Самолет Late 32 не имел такой дальности, но его пассажирский салон был значительно увеличен и приобрел признаки комфорта.

Гидроплан Late 301

В 1928 году Министерство авиации Франции объявило конкурс на летающую лодку, способную доставить тонну груза из африканского Дакара в Наталь, Бразилия. «Латекоер» предложил Late 300. Увеличение количества моторов с двух до четырех было отнюдь не главным отличием этой машины от предыдущих моделей, главными козырями были цельнометаллическая конструкция и значительно улучшенная аэродинамика.

Общая схема «типа 21» была сохранена — крыло с мотоустановками возвышалось над фюзеляжем на подкосах. Боковую остойчивость на воде обеспечивали «жабры», но в отличие от применяемых, например, на гидросамолетах «Дорнье» они имели заметно большие размеры, являясь по сути вторым крылом с площадью 50 кв. м (площадь основной несущей плоскости была примерно в пять раз больше). По сравнению с ранними моделями фюзеляж Late 300 стал ниже и шире и приобрел плавные очертания.

Самолет был построен в 1931 году, но затонул, едва начав летать. На подъем и ремонт «утопленника» ушел год, и полеты возобновились лишь в октябре 1932-го. Но дальше все прошло хорошо, эффектным завершением программы испытаний стал рекордный перелет Марсель — Сен-Луис (Сенегал) протяженностью 3679 км. Машину, названную «Южный Крест», передали авиакомпании «Эр Франс», под флагом которой она начала успешные полеты в Африку и Латинскую Америку. Все шло хорошо, однако 7 декабря 1936 года «Южный Крест», совершавший под командованием Мермоза очередной рейс через Южную Атлантику, пропал без вести. Экипаж не был найден…

В 1935 году «Эр Франс» получила первый из трех серийных Late 301. От разработчика потребовали повысить надежность и улучшить управляемость — такой машиной, как Late 300, мог управлять только летчик-ас, в строю же бывают и «средние» пилоты. Конструкцию облегчили, увеличили стабилизатор, а взлетный вес ограничили, пожертвовав дальностью. Практически одновременно аналогичную по планеру машину заказали военные. Морской бомбардировщик и дальний разведчик Late 302 отличался форсированными двигателями Испано-Сюиза H.S. 12Ydrs2 по 930 л.с. (на Late 301 устанавливались H.S. 12Ydrs по 680 л.с. на взлете) и наличием вооружения. Для обороны в носовой установке смонтировали спаренный 7,5-мм пулемет «Дарн», по одному одиночному поставили в двух бортовых окнах и в двух выдвижных башнях, которые в крейсерском полете прятались в консоли крыла. Правда, последние в эксплуатации пришлось снять — за ними образовывались мощные вихревые потоки, вызывавшие бафтинг оперения. Бомбардировочное же вооружение для такой большой машины было чисто символическим — четыре 75-кг бомбы.