Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 05 (12)

На устранение недостатков фирме «Саро» потребовалось целых восемь лет. В 1937 году вышел на испытания прототип летающей лодки А. 27 «Лондон». Использование современных 9-цилиндровых звездообразных моторов «Пегас» с приводными центробежными нагнетателями позволило поднять не только высотность, но также скорость и дальность полета. Министерство авиации Великобритании заказало 30 самолетов «Лондон» Mk.II, которые дожили в частях Берегового Командования RAF до 1941 года, но уже к моменту поступления их на вооружение они являлись морально устаревшими и не имели перспектив.

Филиал британского концерна-гиганта «Виккерс-Армстронг», завод «Супермарин», располагавший в пригороде Саутгемптона Вулстон мощным конструкторским бюро, экспериментально-испытательной базой и собственным производством, на основе проекта гражданской летающей лодки «Сван» спроектировал морской разведчик и патрульный бомбардировщик «Саутгемптон». Этот биплан, в конструкции которого преобладали дерево и полотно, имел два двигателя «Лайон» Mk.VA по 505 л.с., что позволяло ему поднимать полтонны бомб при оборонительном вооружении из грех 7,69-мм пулеметов. Первый полет машина выполнила в 1925 году и после непродолжительных испытаний была принята на вооружение RAF. Однако эксплуатация быстро выявила недостатки деревянной «лодки», и машин первой модификации «Саутгемптон» Mk.I было построено всего несколько штук. Основной вариант, «Саутгемптон» Mk.II, имел металлический фюзеляж, что обеспечило ему долгую по тем временам летную службу: последние были списаны в начале 40-х годов. Именно 68 самолетов «Саутгемптон» двух вариантов стали основными гидробомбардировщиками английских ВВС в 30-х годах, продемонстрировав невысокие летные данные, зато добротность и надежность. Велика и их заслуга в подготовке экипажей для начавших поступать на вооружение в конце 30-х годов четырехмоторных летающих лодок Шорт «Сандерленд» и, особенно, командирских кадров гидроавиации.

Фирма «Супермарин» пыталась развить успешный проект, просто заменив устаревшие невысотные моторы «Лайон» новыми, снабженными приводными нагнетателями. Но полумеры успеха не принесли, и проект «Саутгемптон» Mk.HI оказался совсем неудачным. Тогда перешли на полностью металлическую конструкцию, создав вариант «Саутгемптон» Mk.IV. Он был принят на вооружение, однако дело ограничилось постройкой лишь четырнадцати экземпляров новых летающих лодок, которым было присвоено собственное обозначение «Скала» Mk.I. Современные двигатели «Кестрел» Mk.IIIS (по 530 л.с.) не дали ожидаемого роста летных данных (скорость в 227 км/ч в 1935 году уже не могла быть достаточной), и это послужило причиной отказа от заказа. Надежность у новых самолетов была хуже, чем у «Саутгемптона» Mk.II, и их перед войной списали. Лишь в конце 30-х годов Великобритания получила действительно эффективные морские бомбардировщики, тогда как в области гражданских авиаперевозок на морских трассах дела обстояли неплохо.

Гидроплан Supermarine “Southampton” Mk.II

Гидроплан Supermarine “Scapa”

Еще более разительным был разрыв между достижениями в области цивильной и военной гидроавиации в США. Лишь небольшая серия двухмоторных поплавковых торпедоносцев Дуглас T2D-1 поступила в распоряжение американской авиации ВМС в конце 20-х годов. Предпринимались отдельные попытки создать машину, более мощную, чем этот биплан, повторявший основные решения самолетов I мировой войны и морально устаревший еще до рождения. К таковым можно отнести четырехмоторную летающую лодку Халл ХР2Н-1, которая на момент своего создания в 1932 году была самым крупным американским гидропланом, однако «великая депрессия» перегадила путь в серию этой, в общем-то неплохой, но слишком дорогой машине. В ситуации с гидробомбардировщиками в Америке вносил свой негативный вклад и тот факт, что в среде морских начальников отсутствовало единое мнение о стратегии и тактике применения таких самолетов, а упор делался на строительство легких пикирующих бомбардировщиков палубного базирования.

Итак, затратив огромные средства на создание морских бомбардировщиков, привлекая для этого лучших конструкторов, производственников и летчиков-испытателей, Франция, Великобритания и США за весьма существенный период мирной жизни с 1920 по 1935 годы не получили почти ничего стоящего. Жизнь показала, что надежды, возлагавшиеся на летающие лодки, оказались завышены. Основными проблемами были недостаточная мореходность (даже самый большой гидросамолет не мог приводниться в открытом море, ему требовалась укрытая от ветров бухта), а также трудности обслуживания самолетов на воде, спуска их с берегового ангара и подъема на берег после полета. Не были решены в полной мере и вопросы защиты от агрессивного воздействия соленой воды.

Но главное заключалось в том, что «умиротворяющее» воздействие на заморские колонии, стремившиеся к независимости, визит военной летающей лодки оказывал не большее, чем прилет коммерческого гидросамолета, но последний несет владельцу прибыль, а первый — лишь затраты…

Французские военные гидропланы того периода, при всем их техническом совершенстве, так и остались «штучным товаром». Если для учений в мирное время фактор количества не играл особой роли, то в реальных боевых действиях, когда возникла необходимость контролировать огромные водные пространства, дефицит гидропланов дал себя знать сразу.

Самолеты Late 302 были направлены в эскадрилью авиации ВМС Франции Е4, а с началом Второй мировой войны к ним присоединился и последний гражданский Late 301 — борт F-AOIM «Виль де Сантьяго дю Чили» (первоначально именовался Nadir, название Ville de Santiago du Chile лодка получила, когда вышла на трансатлантические линии). Они использовались без особого успеха до весны 1940 года для патрулирования морских зон от побережья Западной Африки до Ла-Манша, пока не были захвачены немецким десантом в Бордо. Далее три из них летали уже под немецким флагом, но в 1941 году к ним закончились запчасти.

Вторая мировая война на море, в отличие от западноевропейского сухопутного ТВД, с первых дней приобрела значительный размах и драматизм. Германия вывела в море свои «карманные линкоры», крейсера и подводные лодки, которые стали топить британские транспорты один за другим. В такой обстановке роль морской авиации, и прежде всего патрульных самолетов большой дальности, могла стать если не решающей, то во всяком случае очень важной. Но сохранившийся к тому моменту значительный парк летающих лодок «Саутгемптон» и «Лондон» Берегового командования Королевских ВВС в силу своего морального старения уже не годился для поиска быстроходных германских рейдеров, не говоря уже об атаках на бронированные и защищенные многочисленной зенитной артиллерией корабли. Гидросамолеты этого типа в мировой войне использовались лишь на начальном этапе и только как вспомогательные машины — спасательные, транспортные и учебные.