Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 04 (4)

Война закончилась. Уцелевшие “Метеоры” продолжали нести службу на территории Южной Кореи и вернулись в Австралию только в ноябре 1954 года. По итогам боевых действий самолеты 77-й эскадрильи совершили 18872 боевых вылета. Пилотами эскадрильи сбито четыре МиГ-15 (указаны только подтвержденные победы). Потери составили 54 самолета и 42 летчика, из них: 32 человека погибло в бою, 8 — в авариях в воздухе, 2 — в авариях на земле. Шесть летчиков попали в плен. Во время штурмовых ударов “Метеоры” уничтожили 3700 зданий, 1500 автомобилей и других транспортных средств. Общее количество “Метеоров”, отправленных в разное время в Корею, составляет 90 самолетов.

Истребитель Meteor F.8 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета — стрингерный полумонокок. Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. В передней секции располагалась кабина летчика, вооружение, передняя стойка шасси и фотопулемет. Переднее отверстие в носовом конусе является воздухозаборником для подачи холодного воздуха в кабину летчика. В средней части находились два топливных бака, часть электрооборудования и баллоны системы пожаротушения двигателей. В третьей — хвостовой части проходила проводка управления, стояли баллоны со сжатым воздухом, датчик магнитного компаса и аккумуляторы.

Крыло самолета прямое, трапециевидное. У корневой части крыла силовой набор состоял из трех лонжеронов, а у консолей крыла — из двух. К переднему лонжерону крепился носок крыла. Механизация крыла состояла из элеронов с внутренней весовой компенсацией и щитков-закрылков, установленных на нижней поверхности корневой части крыла. На нижней и верхней поверхностях корневой части крыла устанавливались перфорированные панели воздушных тормозов типа “крокодил”. Для снятия нагрузки с ручки управления на элеронах имелись триммеры с противовесами. По середине полуразмаха крыла были установлены цилиндрические гондолы двигателей. Передний лонжерон и носок крыла насквозь проходил через гондолу, а задний лонжерон образовывал силовое кольцо для крепления двигателя. На конце левой консоли крыла закреплялся приемник воздушного давления. На нижней поверхности крыла устанавливались посадочные фары. Внутри носка правого крыла, проходящего в правой гондоле двигателя, установлен насос гидравлической системы, в аналогичном месте правой консоли — компрессор воздушной системы.

Киль самолета имел высоту от центральной линии 2,18 м. Руль направления двухсекционный, с весовой внутренней компенсацией.

На нижней секции руля направления устанавливался триммер-сервокомпенсатор. Стабилизатор трапециевидной формы размахом 4,58 м был вынесен из зоны действия горячих газов двигателей и устанавливался по середине киля. Рули высоты оборудованы триммерами.

Интерьер кабины истребителя Meteor F.8

Шасси самолета трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Механизм выпуска-уборки — гидравлический. В случае выхода из строя основного насоса давление в гидросистеме могло создаваться ручным насосом, установленным в кабине летчика. Основное шасси убиралось в корневую часть крыла, в нишу, образованную средним и задним лонжероном. Ниша закрывалась двумя выпуклыми створками. Индикация выпущенного положения передней стойки шасси механическая: штырек перед кабиной летчика.

Система управления самолетом механическая, проводка управления смешанная: тяги, тросы. Механизм выпуска-уборки тормозных щитков — пневматический. Выпуск щитков-закрылков обеспечивался гидравлическими цилиндрами.

Радиотехническое оборудование самолета состояло из УКВ радиостанции и радиокомпаса. Антенны систем ножевого типа выведены на верхнюю поверхность фюзеляжа. На австралийских Meteor F.8, действовавших в Корее, для совместимости с наземными радиотехническими системами навигации устанавливался американский радиокомпас с антенной, закрытой каплевидным обтекателем.

На самолете установлены два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent Mk.8 с тягой 1633 кг каждый. Система запуска двигателей электрическая, с питанием от аэродромного источника. Разъем подключения наземного электроагрегата находится по левому борту носовой части под левой нижней пушкой, рядом находится переключатель электропитания с аэродромного на бортовое.

Кабина летчика герметичная, закрывалась каплевидным фонарем. Обогрев кабины осуществляется воздухом, отбираемым от компрессора двигателей через кольцевой сборник. Передние панели остекленения плоские, с электрическим обогревом. Сдвижная часть фонаря при открывании перемещалась назад электромотором по рельсовой направляющей, закрепленной на верхней поверхности фюзеляжа. Кресло летчика катапультируемое. Для удобства посадки летчика в кабину слева в нижней части фюзеляжа имелась выдвижная подножка.

Топливная система состояла из двух фюзеляжных баков. Первый, емкостью 409 л, стоял сразу за кабиной пилота. Второй бак — основной — имел емкость 1500 л. Для увеличения продолжительности полета на самолет могли подвешиваться: один подфюзеляжный бак емкостью 795 л и два подкрыльевых бака по 455 л топлива каждый. Заправка фюзеляжных баков осуществлялась пистолетом через две горловины в верхней части фюзеляжа.

Встроенное вооружение состояло из четырех 20 мм пушек Hispano, установленных в носовой части фюзеляжа по бортам кабины летчика. Система перезарядки пушек пневматическая. Выброс звеньев и гильз осуществлялся через отверстия с накладными удлинительными рукавами, выступающими за обшивку в нижней части фюзеляжа, под кабиной. Боезапас 170–195 снарядов на ствол. Подвесное вооружение состояло из двух бомб калибром 454 кг и 16 неуправляемых ракет калибром 76 мм. Прицеливание осуществлялось через гироскопический прицел с двумя режимами работы (пушки или НУР) с ручным вводом поправок на ветер.

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Конструкцию корабля в XVIII в. кораблестроителям удалось улучшить настолько, что постройка больших линейных кораблей с водоизмещением в 2000 тонн из исключения становится правилом. Линейные корабли постепенно приобретают специфическую форму корпуса — с наклоненными внутрь бортами, высокими кормовыми надстройками, разным уровнем палуб, которые уступами спускались к миделю, и такими полными оконечностями, что в плане ватерлиния приближалась к прямоугольнику. Полнота оконечностей обеспечивала кораблю легкий всход на волну и спокойную килевую качку, а прямоугольные обводы ватерлинии повышали его остойчивость. Из-за «заваленного» фальшборта верхняя палуба корабля оказывалась длинной и узкой. Вероятно, судостроители боялись, что судно не будет достаточно остойчивым, если тяжелые орудия, располагавшиеся по борту на верхних палубах, выйдут за ширину ватерлинии. Расплатой за выгнутые борта стали снижение плавучести судна и повышенный расход древесины. Корма корабля по-прежнему оставалась плоской — транцевой. На судах прочно обосновывается штурвал, преимущества которого по сравнению с румпелем быстро оценили капитаны дальних плаваний.