Лев Сокольников - Прогулки с бесом, или Gott mit uns!

— Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.

Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…

Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:

— Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!

А рвать сцепку проще: открой регулятор больше — и, господи благослови! — восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!

Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это основной секрет в искусстве рванья, и его знал не всякий движенец. Глубокое понимание законов механики было доступно только "избранным", старым машинистам, допереворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, поэтому и название сцепления вагонов в те годы называлась "винтовая".

Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах — сбрешет и в главном"! — и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.

Заповедь всем, кто в будущем вновь будет рвать паровозом винтовые сцепки за награду: чем больше "слабины" в сцепке между локомотивом и первым вагоном — тем меньше нужно поднимать давление пара в котле для рывка! Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "восьми килограммов на кв. см.", а если кому-то хотелось поднять давление пара выше — предохранительный клапан срабатывал, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".

Тогда в среде машинистов и "передовики" по рванью сцепок появились, и отцами слова "рвач" были машинисты. "Рвач" родился не в среде зубных врачей, он появился в свет на "железке страны советов" и ни в какой иной "отрасли народного хозяйства". "Рвач" надёжно прописалось в русском языке, жило определённое время и к настоящему времени умерло.

Как долго наживались опытные механики локомотивов на глупости тогдашних "ведущих по жизни товарищей" — мне неизвестно, но чья-то другая, не менее умная голова, догадалась, что перевозить таким манером "сверхплановые грузы" — очередная "патриотическая" глупость "высоких товарищей".

Сегодня, разумеется, трудно выяснить "на кого снизошло просветление" о сцепках, но моё мнение такое: кто-то из машинистов, не иначе, как в крепком подпитии, выдал секрет лёгкого обогащения за счёт государства.

Упоминание о рваных сцепках, возможно, и есть в архивах, но мы сильно сомневаемся в существовании документального подтверждения глупости тогдашних "ответственных государственных товарищей". Кто станет хранить такие архивы, где написано:

— Я — дурак!

Поездки от пункта отправления до пункта назначения у поездных бригад в те времена длилась неделю. Таковы были скорости перевозок. Лето в Забайкалье — это одно, но зима там всё же сибирская. И это главное.

Как были экипированы на зиму работники транспорта? Для изучения этого вопроса раздену отца. Он не "против", поэтому начну с его "исподнего": кальсоны солдатского образца с тесёмками. Почему солдатские? А какие ещё кальсоны изобретать? Железная дорога к армии приравнена? Есть такое! Тогда почему кальсоны у железнодорожников должны быть без отличий? Всякие отличия в обмундировании денег стоили, а где их брать на такие ненужности? Рубаха нижняя, рубаха верхняя, брюки ватные телогрейка. Одевайтесь быстрее, торопитесь! Тулуп. Нет, вначале обуйся, кондуктор! Валенки на три размера больше, несгибаемые, толстые. Портянки — наше изобретение, отечественное. Гордость! Валенки всегда предназначались не для хождения в них, а для сидения на месте. Передвигаться в такой обуви по глубокому сибирскому снегу вдоль состава — подвиг! И, наконец — тулуп. Громадное сооружение из шкур романовской овцы. Тяжёлое, но необходимое. Ничто не спасёт главного и старшего кондукторов на тормозной площадке от ветра, что неизбежно бывает при движении поезда. При тишине мороз всего-то в каких-то сорок градусов ничего человеку сделать не может, но при движении минус сорок превращаются в полные пятьдесят. Поехали! И тут наступил момент, когда кондуктору "приспичило"…

Глава 72.

Легенда о "легаше", неправдоподобная,

с переходом в "лживую".

Примечание автора: поскольку речь идёт о железных дорогах, то права собственности на легенду предъявляют все дороги отечества. Но отделения, где в прошлом старшие и главные кондуктора не получали на зимний период валенок и тулупов, телогреек и ватных штанов, не могут претендовать на рождение легенды:

…перегон он "терпел":

— Дотяну до станции… Дотерплю… — откуда уверенность победить собственную физиологию? Почему нами забывается жестокий, неумолимый и неопровержимый закон "срать и родить — нельзя погодить"? — в этом и кроется прелесть помянутых процессов.

— Он обязан свершиться! — на себе проверено и не единожды. Те, кто уверен, что волей способен справиться с физиологией — заблуждаются с неприятными последствиями для себя и окружающих.

Но задержать его на какое то время громадным усилием воли иногда удаётся, хотя таковое терпение связано с понятным финалом для терпящего.

На счастье перегон был короткий, и не было предела радости работника "стальных магистралей", когда входной семафор отказался впускать состав на станцию. И такая мелочь способна принести много радости!

Главные кондуктора, согласно "правилам эксплуатации железных дорог", всегда находились во время движения состава на первой, ближайшей, от локомотива, тормозной площадке. Площадка могла быть следующей после тендера с углём и водой, поэтому все действия "легаша", направленные на облегчение организма, могли быть замечены кочегаром. Это и случилось.