Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Изначально заманить «Хонду» в Огайо было не такой уж и крупной победой для Роудса. Мотоциклетный завод стал лишь утешительным призом в борьбе за новый автосборочный завод «Фольксвагена», который отошел Пенсильвании и был выстроен в Нью-Стэнтоне, под Питтсбургом. Завод обеспечил штату 2500 рабочих мест, когда стал производить «фольксваген-рэббит», преемника всеми любимого, но несколько устаревшего «жука».

Между тем «Хонда» успешно экспортировала машины из Японии в США, где продажи ее миниатюрных субкомпактов с 1972 по 1977 год взлетели более чем в 10 раз: с 20 до 220 тысяч. Пока компания обдумывала дальнейшие шаги на американском рынке, у нее неожиданно появились новые возможности: «Форд» выразил заинтересованность в том, чтобы закупать четырехцилиндровые двигатели «Хонды» для нового поколения своих малолитражек. В 1974 году, когда начались переговоры между корпорациями, Ли Якокка в качестве жеста доброй воли даже подарил основателю и президенту потенциального партнера Соичиро Хонде новый «форд-мустанг».

Однако когда американская сторона стала требовать детальных технических описаний двигателей, при этом уходя от окончательного заключения договора о поставке, делегация «Хонды» заподозрила неладное. Кроме того, о планах «Форда» прознали в СРА, и профсоюз активно выступил против сделки, считая ее угрозой для рабочих мест в цехах по сборке двигателей самого «Форда». В конечном итоге стало ясно, что в двигателях «Хонды» больше заинтересован Якокка, чем тот человек, от которого все зависело, — то есть Генри Форд II. После пары лет периодически возобновлявшихся переговоров Генри II объявил: «Ни в одной машине с моим именем на капоте не будет стоять японский двигатель». Это его решение было почти таким же судьбоносным — и почти таким же катастрофичным, — как отказ от «фольксвагена» почти тридцать лет назад.

Согласись Форд закупать двигатели «Хонды», эта маленькая тогда компания, возможно, никогда и не решилась бы производить мотоциклы, машины и вообще что-либо в Америке. Японские автопроизводители увеличили бы экспорт на американский рынок, но тем самым почти наверняка спровоцировали бы политиков на ограничение их продаж в США — если не бессрочно, то, во всяком случае, на долгие годы. Однако провал переговоров с «Фордом» убедил руководство «Хонды» в том, что стоило рискнуть и начать производить автомобили в Америке. Ведь «Хонда» опасалась не только реакции США на увеличение импорта: на собственном, японском рынке ее теснили такие старожилы, как «Тойота» и «Ниссан».

История «Хонды» как первой японской компании, которая начала производить машины в США, очень важна для понимания причин краха Детройта. Эта компания успешно управляла американской рабочей силой и мотивировала американских рабочих, демонстрируя несостоятельность любых оправданий застойным детройтским методам. Мотоциклетный завод «Хонды» в Огайо, а также автомобильный завод, открытый пять лет спустя, прорвали плотину власти «Большой тройки» и СРА. Отправляясь в рискованное путешествие на новый рынок, «Хонда» действовала осторожно и консервативно. И все равно путь компании оказался тернист и извилист. Периодические кризисы чередовались с неожиданными и все более впечатляющими успехами. Двойственная, как инь-ян, стратегия компании определялась двумя разными характерами людей, создавших компанию «Хонда мотор» на руинах послевоенной Японии.

Соичиро Хонда, основавший «Хонда мотор» в 1948-м, когда ему было 42 года, был невероятно целеустремленным инженером-самоучкой. Деловой же стороной молодой компании заведовал Такео Фудзисава. Хонда был японским гулякой, а Фудзисава предпочитал тихие вечера дома, под звуки опер Вагнера — у него даже не было водительских прав. А вот что у них было общего, так это скверный характер. Фудзисаву подчиненные даже прозвали Годзиллой, а Хонду — Мистером Громом. В концу 1954-го бесконтрольное расширение компании привело к ухудшению качества продукции, падению продаж и оскудению средств «Хонды». Только связи Фудзисавы с японскими банками помогли удержать компанию на плаву. Однако уже в 1961-м «Хонда» удивила мотогоночное сообщество, завоевав со своей командой пять верхних строчек в результатах самой тяжелой и престижной ТТ мотогонки в мире на острове Мэн. Репутация мотоциклов «Хонда» резко повысилась. Пошли вверх и продажи.

Что же до автомобилей «Хонды», то в 1961-м их еще не существовало. «Хонда» выйдет на автомобильный рынок лишь два года спустя, и то в знак протеста против действий своего правительства. В начале 60-х мощный бюрократический аппарат Японии решил, что в стране уже достаточно автопроизводителей, и вознамерился запретить вход на рынок новым. Чтобы успеть до установления запрета, в октябре 1963-го «Хонда» наскоро выпустила дрянной автомобильчик под названием S500, который насмешливые японские журналисты тут же прозвали «просто четырехколесным мотоциклом». Они были, конечно, правы — однако S500 выполнил свою миссию простым появлением на свет: «Хонда» вступила в игру.

А между тем еще в 1959-м, налаживая автомобильное производство в Японии, компания начала экспортировать маленький мотоцикл «Суперкаб 50» в США. «Суперкаб» имел открытый, мопедообразный корпус, так что на него было просто садиться и с него легко было сходить, даже женщинам. На нем стоял резвый четырехтактный двигатель полного сгорания, не требовавший смешивания бензина с маслом, как шумные двухтактные моторы других мотоциклов.

Чтобы нейтрализовать существовавшую тогда сильную ассоциацию мотоциклов с «Ангелами ада», [35] Старейшая в мире группировка байкеров. компания запустила рекламный слоган «На „Хонде“ ездят милейшие люди», — и продажи пошли. В 1964-м имидж «суперкаба» стал еще лучше благодаря песне «Малышка Хонда», написанной «Бич Бойз», но ставшей популярной благодаря соответствующе названной группе «Хонделлз». Песни о «корветах» и маслкарах никого уже не удивляли, но гимн славному мотороллеру вновь доказывал глубину американской привязанности к моторам на колесах.

Однако мотоциклы склонны выходить из моды, и через пару лет «Хонда» снова оказалась на мели. В 1966-м бум на ее мотоциклы вдруг пропал, и продажи мгновенно упали почти на 30 %. Японским банкам пришлось выводить компанию из кризиса второй раз за 12 лет.

Несмотря на финансовые проблемы, одно подразделение компании работало стабильно, и это был инженерный центр «Хонда рисерч энд девелопмент». Это дочернее предприятие «Хонда мотор» имело в качестве капитала долю ее прибыли, а потому не сокращало своих расходов в кризис. Ее молодая инженерная элита гордилась тем, что работает под началом самого вспыльчивого босса Соичиро — а иногда и получает от него лично головомойки.