Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Джин Беннер в штате Мэн наконец-то начал думать, что в «Даймлере-Крайслере» «дела пошли на лад». Как и другие дилеры, он был больше всего заинтересован в стабильном потоке качественного товара, и вся неразбериха, связанная со слиянием, сильно его разочаровывала. Тем не менее его дилерство все это время держалось на плаву — и если 300C был предвестником новых автомобилей, возможно, слияние и могло оправдать его надежды.

После миллиардных убытков 2001–2003 годов «Крайслер» начал снова зарабатывать деньги. В третьем квартале 2004-го его прибыли подскочили на 48 %, а в четвертом увеличились более чем вдвое. Казалось бы, Шремп должен был быть доволен. Однако возрождение «Крайслера» было относительным: американский филиал все еще приносил менее трети годовых прибылей, запланированных «Даймлером» перед слиянием.

Хуже того, только-только «Крайслер» начал подавать признаки жизни, как флагманское подразделение корпорации, «Мерседес», ушло в минус. В 2003–2004-м Consumer Reports убрал из своего списка рекомендуемых автомобилей все модели «мерседес-бенц» из-за проблем с качеством. Прибыли подразделения упали, и частично из-за того, что руководство было слишком занято налаживанием дел «Крайслера». В прессе появились предположения, что Шремп (контракт с которым заканчивался в 2008-м) будет уволен, и его заменит Зетше.

А в это время Биллу Форду в Дирборне суждено было узнать на собственном опыте, что короли могут не все. «Форд мотор» едва-едва восстановила свою прибыльность в 2003-м. В конце того же года Standard & Poor's снизила кредитоспособность «Форда» по своему рейтингу до ВВВ-, всего на позицию выше нестабильных компаний с бросовыми облигациями. Глава «Форда» направил сотрудникам электронное послание, уверяя их, что такая оценка «неточно отражает состояние дел компании». В 2004-м, когда компания заработала 3,5 миллиарда, его мнение, похоже, подтвердилось, но все же эта сумма составляла менее половины прибылей 1999-го. Для компании такого масштаба «Форд» зарабатывал не слишком много, но при этом тратил почти 3700 долларов на скидки покупателям с каждого продаваемого автомобиля.

Но даже такие солидные скидки уступали скидкам «Дженерал моторс», снимавшей в среднем 4500 долларов с цены каждого пикапа или легкового автомобиля. Компания продолжала терять свою долю рынка, несмотря на все старания Боба Лутца. Ему просто было трудно сосредоточить усилия и ресурсы на чем-то одном в компании, даже после закрытия «Олдсмобиля» имевшей восемь марок: «Шевроле», «Понтиак», «Бьюик», «Кадиллак», Джи-эм-си, «Сатурн», «Сааб», а также новоприобретенный «Хаммер». Новый «понтиак джи-ти-о», реинкарнация легендарного маслкара 1960-х, имел горячее восьмиклапанное сердце… и прозаичную внешность машины страхового агента. Такой безликий дизайн был продиктован привычным для Джи-эм стремлением сэкономить, однако, когда автомобиль провалился на рынке, скупой заплатил дважды.

Тем не менее даже в такой ситуации об уменьшении скидок не могло быть и речи, ведь это снизило бы продажи, каждая из которых для «Дженерал моторс» была на вес золота. К 2003 году на компании висело более 460 тысяч пенсионеров и супругов работников, почти в три раза больше всего текущего штата компании. Все 460 тысяч получали пенсии или медицинское страхование, а члены СРА (как работоспособные, так и пенсионеры) до сих пор были освобождены от любых ненавистных им отчислений и доплат за визит к врачу.

«Дженерал моторс» была вынуждена загружать заводы уже хотя бы для того, чтобы выплачивать все эти неподъемные суммы. И все же компания еще не настолько отчаялась, чтобы потребовать от профсоюза послаблений, хотя воинственный Йокич на тот момент уже ушел на пенсию. На смену ему пришел в 2002 году 58-летний Рон Геттелфингер: невысокий, жилистый, со скромными усиками. Геттелфингер не пил, бросил курить и редко позволял себе выражаться нецензурно (как и подобало младшему брату его высокопреосвященства Джералда Геттелфингера, римско-католического епископа города Эвансвилль, штат Индиана).

Геттелфингер начинал свою карьеру на фордовском заводе в Луисвилле, штат Кентукки, в 1964 году. Получив диплом Университета штата Индиана без отрыва от производства, он постепенно пошел на повышение в профсоюзных рядах. Рон Геттелфингер не строил из себя компанейского рубаху-парня и своей успешной карьерой был обязан исключительно отличному знанию всех деталей профсоюзных контрактов и тонкостей переговорного процесса. Став президентом СРА, он запретил ежепятничные гольф-турниры между профсоюзными работниками и их партнерами в компании, поскольку такое панибратство казалось ему ненадлежащим. «Не люблю размахивать шашкой, — сказал он однажды „Нью-Йорк таймс“, — но, если кто-то решил, что сотрудничество предполагает капитуляцию, их ожидает большой сюрприз». Геттелфингер был по-своему предан догматам СРА.

На фоне всех этих событий в 2003 году Джи-эм выпустила огромное количество тридцатилетних облигаций для финансирования облигаций, выданных пенсионерам за счет продления срока выплат. Это походило на рефинансирование долга за машину путем получения тридцатилетней ипотеки. Джи-эм установила для них такую высокую доходность, что инвесторы расхватали облигаций на 17,6 миллиарда, против планировавшихся 13. Это был один из крупнейших корпоративных выпусков облигаций в истории, и вырученных средств хватило на полное финансирование пенсионных обязательств компании (по крайней мере, пока).

На Уолл-стрит это не понравилось, пожалуй, только аналитикам из Standard & Poor's. Они правильно сочли, что Джи-эм просто заменяет один долг на другой. В их глазах компания, как и «Форд», приближалась к уровню бросовых облигаций.

В 2004-м акции Джи-эм поднялись на 6,5 доллара — и этот год оказался последним прибыльным для компании. Почти 70 центов с каждого доллара поступало от Джи-эм-эй-си, выдававшей ипотечные кредиты удачнее, чем головная компания продавала автомобили. Тем не менее Вагонер назвал такие финансовые результаты «солидными» и добавил: «Мы считаем, что автобизнес предполагает рост». Как и многие сотрудники Джи-эм, Вагонер сам себя убедил в том, что он и компания на верном пути.

Рост в американской автопромышленности действительно наблюдался, вот только наблюдался он в импортных марках, а не у «Большой тройки». «Тойота» удивила всех, включая остальные японские компании, сногсшибательным успехом бензоэлектрического гибрида «приус». Революционный двигатель автомобиля работал исключительно на электричестве при скоростях ниже 30 миль в час, а на более высоких скоростях машина переключалась на крошечный бензиновый двигатель. В результате этого автомобиль достигал расхода топлива более 40 миль [65] Около 5,9 литра на 100 километров. на галлон в режиме городской езды, что для машины семейных габаритов было просто неслыханно. «Тойота» до этого произвела множество прожорливых внедорожников, но «приус» сделал ей солидную «зеленую» репутацию.