Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Но помимо ханжества конгрессменов для колкого юмора «Субботнего вечера в прямом эфире» были и другие, более глубокие причины. В реальности миллионам американцев приходилось сталкиваться с автомобильными неполадками, похожими на те, что высмеивались в номере, и многие разочаровывались в «шеви», «фордах» и «доджах». Проголосовав долларом за машины «Тойоты» или «Хонды», они не собирались больше субсидировать детройтских автопроизводителей из своих налогов. Корпоративные самолеты и Банк рабочих мест только укрепили их враждебную решимость.

А вот детройтские руководители были потрясены такой реакцией нации. «Где-то в чем-то мы разошлись с американским обществом и даже не заметили этого», — сказал один из руководителей Джи-эм, пытаясь осмыслить увиденное. А не заметили они потому, что жили в Детройте, где реакция на слушания в конгрессе была не такой, как везде в стране.

В Детройте преобладало возмущение: что за двойной стандарт — помогать банкам, но топить автопроизводителей? Местный деловой журнал напечатал статью, в которой финансовая помощь Детройту называлась «моральным императивом» для нации, и вручил экземпляр каждому члену конгресса. Все в городе «болели за свою команду», к этому активно подключились СМИ и особенно местные радиопередачи. Все это поддерживало ту самую изолированность и обособленность, которая и не позволила руководству компаний и СРА понять настроения остальных американцев.

Сочетание всенародного позора и экономической катастрофы погрузило детройтцев в коллективную гражданскую депрессию. Один пенсионер «Дженерал моторс» утешался тем, что написал и отправил друзьям по электронной почте такой лимерик:

Когда 4 декабря главы компаний снова отправились в Вашингтон со своей просьбой, они действовали практически по сценарию «Субботнего вечера в прямом эфире» — жизнь прямо-таки «подражала искусству». Они действительно приехали из самого Детройта на машинах. Отъезд Вагонера на рассвете из его дома в Блумфилд-Хиллз на гибриде «шевроле-малибу» со служебным шофером засняла на видео команда новостей телеканала Fox. Начальник отдела безопасности Джи-эм отчитал телевизионщиков за то, что они посмели подъехать к дому босса на «тойоте».

Однако сам Вагонер бесстрашно согласился дать телевизионщикам интервью тем морозным и темным декабрьским утром. Он объяснил, что поездка в Вашингтон «будет даже очень приятной возможностью похвастаться нашими новыми моделями — в данном случае гибридом». В «приятность» поездки поверить было трудно, но, по крайней мере, Вагонер отыграл свою роль как надо.

Отыграли свои роли и Мулалли (на гибриде «форд-эскейп») с Нарделли. Последний отправился в путь на гибриде-внедорожнике «додж-аспен», и выбор его свидетельствовал о том, как натужно компания в очередной раз падала ниц на Капитолийском холме. Всего несколько недель назад «Крайслер» объявил о прекращении производства «аспенов»-гибридов по причине почти полного отсутствия спроса. Но сейчас нужен был гибрид, а других у «Крайслера» не было.

На этот раз слушания меньше смахивали на мелодраму и больше на новости. Главной новостью было заявление Мулалли о том, что на самом деле «Форду» не нужна федеральная помощь, и просить он ее не будет. После разгромного первого тура слушаний руководящая команда «Форда» перегруппировалась и пришла к заключению, что швартоваться к Джи-эм и «Крайслеру», которые сами вот-вот сорвутся с обрыва, «Форду» невыгодно. Компания слишком долго и упорно гребла против течения сама (к тому же приняв нелегкое решение выбросить за борт «Ягуар» и «Лендровер»), чтобы рисковать пойти ко дну из-за товарищей по несчастью. Мулалли отделился от Джи-эм и «Крайслера». Конгрессу он сказал, что «Форд» на всякий случай не прочь получить гарантированный государством заем, но благодаря полученному в 2006-м «кредиту на ремонт» в размере 23,6 миллиарда оборотных средств у компании хватает, и она справится сама.

Вот так и кончилась детройтская «Солидарность навсегда» — по крайней мере, между главами компаний. В поведении Нарделли и Вагонера ясно ощущалась паника: ведь они утверждали, что их компании — беспомощные жертвы национального финансового кризиса (а не хронического управленческого), имеющие право на государственную поддержку. А теперь получалось, что, если «Форд» может обойтись без помощи (пардон — займа), то смогут и они. В последующие месяцы рассогласованность стратегий «Форда» и остальных двух компаний заставляла общественность задаваться этим вопросом еще не раз.

Джи-эм наняла консультанта по банкротству лишь в начале декабря, в то время как «Крайслер» и даже «Форд» сделали это намного раньше, просто для перестраховки. Вагонер оттягивал этот момент, утверждая, что малейший намек на возможность банкротства смертелен для компании. Человек, ранее поставивший всю компанию на кон с внедорожниками, теперь ставил все на правительственную помощь — по сути, ставя конгресс перед выбором: раскошелиться либо рисковать столкнуться с последствиями краха Джи-эм.

И конгресс, по правде говоря, отказать боялся. Никто не знал, насколько реальны цифры, которыми бросался Вагонер. А тот говорил, что, если Джи-эм подаст на банкротство, Америка в течение года потеряет 3 миллиона рабочих мест, доходы населения снизятся на 150 миллиардов, а государство в течение трех лет потеряет более 156 миллиардов налоговых долларов. Проверять на практике, правда ли это, никому не хотелось.

Кризис, вызванный банкротством «Леман бразерс», перепугал в конгрессе всех, и на то были причины. Экономика страдала, банки прогорали, безработица резко возросла. Министерство труда сообщило, что за ноябрь США лишились 533 тысяч рабочих мест — таких падений рынок труда не знал уже 34 года. Ситуация действительно пугала.

Надвигавшийся кризис даже превратил в соратников Белый дом во главе с Бушем и демократов в палате представителей — хотя ранее эти стороны грызлись по любым вопросам, от Ирака до той же экономики. В выходные 6–7 декабря никем уже не любимые бушисты и демократы-представители пришли к компромиссу по поводу Детройта: экстренный заем в 14 миллиардов на поддержание деятельности Джи-эм и «Крайслера» до 31 марта. А к тому времени назначенный правительством «автоцарь» должен был помочь компаниям составить долгосрочный план реструктуризации.