Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Сам он называл свой стиль работы «сделкой в зубном кресле», когда пациент «хватает зубного врача за яйца и говорит: „Не будем делать друг другу больно?“» Рэттнер, учтя профсоюзный опыт Блума, взял его в команду, чтобы тот работал по линии СРА. 17 февраля, в день, когда Джи-эм и «Крайслер» должны были представить группе свои планы рентабельности, в 4.30 утра Блум выехал из дома в Питтсбурге и отправился на работу в Вашингтон.

Рэттнер пригласил в команду и Гарри Дж. Уилсона, выросшего в захолустном городке в штате Нью-Йорк. Мать его три раза сокращали с закрывавшихся текстильных фабрик. Его отец воевал во Вторую мировую на Тихом океане и отказывался покупать японские автомобили до 83 лет, когда его новый «додж-неон» сломался всего после 5 тысяч миль.

Уилсон первым в своей семье окончил университет (Гарвард), заработал миллионы на частных инвестициях и ушел на пенсию в возрасте 36 лет (уолл-стритский вариант «тридцать — и свободен»). В конце января, прочитав в прессе, что Рэттнер, возможно, возглавит правительственную попытку помочь автопрому, Уилсон послал Рэттнеру электронное письмо с предложением своих услуг. «Должен, однако, сразу оговориться, что я зарегистрированный член Республиканской партии и твердо верю в принципы свободного рынка», — добавил он. Несмотря на это, Рэттнер назначил ему встречу и принял в команду.

Уилсон, в свою очередь, также пополнил ряды автокоманды новыми членами, хотя его методы найма нельзя было назвать традиционными. Он просто написал нескольким знакомым с Уолл-стрит: «Работа будет неимоверно напряженной. Объем работы огромен, сроки ограниченны… Ожидать постоянного трудоустройства в данной организации не следует. Оплата = ставка госслужащего».

Помимо этих устрашающих пунктов он добавил, что главным качеством, требуемым от кандидата, является способность терпеть бюрократию. Один из коллег по целевой группе, увидевший это письмо, сказал, что прочитавший такое никогда не подаст заявление. Один кандидат, 26-летний молодой человек, всего четыре года назад выпустившийся из Гарварда, столкнулся с обещанной бюрократией, как только прибыл в министерство финансов на собеседование. Он прождал в приемной два часа, только чтобы получить доступ в здание… и все равно захотел там работать.

Все это время Джи-эм и «Крайслер» держались на плаву благодаря краткосрочному государственному финансированию, но оно уже кончалось. Отчаявшемуся Детройту действия правительства казались замедленной съемкой — для Вашингтона же, где процедуры допуска новых сотрудников в секретным материалам и составление их досье обычно занимали недели или месяцы, это была прямо-таки сверхсветовая скорость. Целевая группа собралась в полном составе лишь к середине марта: теперь она включала 15 членов плюс внешние консультанты и инвестиционные банкиры.

Отсутствие у них опыта работы в автопромышленности дало юмористам много поводов для шуток. Одна телеминиатюра пародировала обсуждение молодым Дизом и Ларри Кингом «запаха новой машины». Обоих играли актеры. «Отличный вопрос, Кинг, — говорил Диз. — По сути, это запах наноаэрозоля, создающего эффект чистоты». Ларри Кинг на это отвечал: «А можно мне машину с запахом солонины?»

Тем не менее в последующие три месяца Диз и его коллеги по целевой группе оказались как раз тем ребенком, который сказал, что король-то голый. Они полностью игнорировали детройтские традиционные представления о возможном и приемлемом, руководствуясь в своих заключениях не устоями индустрии, а простым здравым смыслом.

Рэттнер, считавший предубеждения помехой мысли, того и добивался. Ему хотелось, чтобы правительство относилось к автокомпаниям, как частноинвестиционная фирма, вкладывающая в них свои и клиентские деньги (только с большей осмотрительностью, чем «Керберус», схалтуривший на «Крайслере»). Для этого правительству нужно было глубоко и без сантиментов проанализировать прогнозы развития промышленности и корпоративные бизнес-планы, а затем решить, стоят ли перспективы Джи-эм и «Крайслера» инвестиций налогоплательщиков.

Он понимал, что рано или поздно в уравнении появятся и политические переменные, но ими он предоставил заняться двум боссам из своей группы: министру финансов Тиму Гейтнеру и председателю Национального экономического совета Белого дома Ларри Саммерсу.

Вторая половина марта в целевой группе напоминала университетскую весеннюю сессию (воспоминания о которой у многих молодых членов команды еще были очень свежи). Промежуточное финансирование Джи-эм и «Крайслера», утвержденное Бушем, заканчивалось 31 марта (если не раньше). Водопад был уже в считаных метрах от судов, но теперь, по крайней мере, на месте бедствия появился буксир. В следующие несколько недель всех участников ожидал серьезный накал страстей (в основном скрытый от СМИ). Команда Рэттнера решала, можно ли спасти от крушения две когда-то великие американские компании.

Согласно представленным 17 февраля Джи-эм и «Крайслером» планам рентабельности, вдобавок к уже полученным 17,4 миллиарда займа компаниям требовалось еще 21,6 миллиарда долларов. В другие времена такая сумма могла бы потрясти воображение, но теперь бледнела в сравнении с 700 миллиардами, выделенными для помощи банкам, и Обама уже предложил на 2009 год проект бюджета с 1,75-триллионным дефицитом.

Само слово «банкротство» тоже уже мало кого шокировало, по крайней мере среди членов целевой группы. Автопромышленники до сих пор считали банкротство верной смертью для Джи-эм и «Крайслера», а не шансом начать все с чистого листа, но Рэттнер и Блум с самого начала допускали, что оно может оказаться единственным выходом.

Им сразу же было ясно, что компании тянут на дно огромные финансовые обязательства перед СРА, кредиторами и дилерами. Американское же законодательство о банкротстве как раз и призвано было облегчать предприятиям ношу такого типа. Эксперты также заключили, что их команда имеет дело с обманчиво однородным сектором промышленности, поскольку Джи-эм и «Крайслер» представляют собой совершенно разные случаи.

В противоположность международной Джи-эм, «Крайслер» был меньше и ограничивал свой рынок США и Канадой, с минимальными продажами в России и Китае — самых быстроразвивающихся автомобильных рынках мира. Из-за десятка лет, проведенных под «Даймлером», и 18 месяцев — под «Керберусом», новых линеек машин у «Крайслера» практически не было. А поскольку «Керберус» вкладываться в компанию не хотел, ей не хватало средств на разработку новых моделей. «Крайслеру» нужен был новый партнер или владелец, но очереди претендентов что-то не выстраивались. В 2008 году «Крайслер» сам безуспешно обошел весь свет в поисках потенциального партнера.