Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

Некоторые российские заводы тоже решили сотрудничать с Англией. В том же июне 1898 года проект на конкурс представил петербургский частный Невский судостроительный и механический завод. Автором корпусных чертежей при этом был английский инженер Э. Рид, а все механизмы разрабатывала фирма «Моделей, Фильд и сыновья».

Председатель конкурсной комиссии адмирал П. П. Тыртов проект Невского завода к рассмотрению принял, но посоветовал правлению предприятия для начала модернизировать эллинги и попрактиковаться на строительстве миноносца. Потом уже, мол, «мы будем судить по ходу работ о возможности предоставить заводу постройку крейсеров в 3000 тонн» …

Когда конкурс уже подошел к концу, проекты прислали еще три фирмы – британская «Лейрд Бразерс», разработавшая очередной вариант «эльсвика», французская «Шантье де ла Жиронд» и датская «Бурмейстер ог Вайн». Англичанам и французам в заказе отказали, сославшись на то, что лидер в конкурсе уже определился. А вот датский проект почему-то понравился лично императору. Кажется, Николая убедила его венценосная мама – вдова Александра III Мария Федоровна, датчанка по происхождению. В итоге по проекту завода «Бурмейстер ог Вайн» на свет появился «внеплановый» разведчик Тихоокеанской эскадры – «Боярин».

В начале июля 1898 года конкурсная комиссия МТК завершила работу, приняв к производству проект фирмы «Шихау». Прежде всего, эта версия понравилась русским флотоводцам сбалансированной энергетикой. Тонкотрубные паровые котлы и три компактные машины суммарной мощностью 17 000 лошадиных сил должны были без проблем обеспечить кораблю скорость в пределах 25 узлов. Начальник ГУКиС вицеадмирал В. П. Верховский и представитель фирмы «Шихау» в России Р. А. Цизе подписали контракт на строительство нового крейсера в германском городе Данциг (ныне – польский Гданьск). Окрещен новый корабль был «Новиком» – в память о знаменитом парусно-паровом корвете, участнике Американской экспедиции адмирала Лесовского.

Немцы строили быстро. К моменту церемонии официальной закладки – 29 февраля 1900 года – на стапеле уже красовался изящный бракет, по высоте доведенный до уровня броневой палубы. Уже 2 августа 1900 года «Новик» был спущен на воду.

Невский завод не занял призовых мест в конкурсе, но теперь претендовал на заказ крейсера «по образцу строящегося “Новика”» . И после долгих споров в Адмиралтействе умудрился-таки этот заказ получить. Для этого русское Морское министерство заключило с заводом «Шихау» соглашение на передачу копий всей чертежной документации строящегося корабля.

Немцы отдавать чертежи не спешили. Они рассчитывали построить у себя по этому проекту еще один крейсер для России – Николай II платил щедро, и фирма была отнюдь не против еще подзаработать. Русский морской агент в Германии А. Полис на переговорах в дирекции завода «Шихау» добился отправки чертежей корпуса, но при этом фирма выторговала для себя право на сборку ходовых механизмов тех крейсеров, которые будут строиться в Петербурге. Наконец, 7 апреля 1900 года документация была прислана на Невский завод, и Морское министерство подписало заказ на постройку здесь двух крейсеров 2 ранга по проекту «Новика».

Как раз в это время знаменитый меценат и акционер Невского завода Савва Мамонтов угодил за какие-то свои купеческие фокусы под суд вместе с компаньонами и родичами. Адвокат Федор Плевако умело развалил дело, но репутация Невского завода оказалась подмоченной, и большую часть его акций через третьих лиц выкупил Государственный банк. Заказ на постройку разведчиков продолжал потихоньку выполняться, и в начале августа на должность наблюдающего за постройкой Морское министерство назначило младшего судостроителя Усова. С подачи талантливого инженера адмирал Тыртов даже отложил было закладку второго корабля, дожидаясь, пока не выйдет на испытания строящийся в Германии «Новик». Мол, сперва посмотрим результаты испытаний, внесем улучшения – и получим серию в развитии, соответствующую темпам технического прогресса.

В начале ноября завод уже завершил разбивку корпуса первого крейсера на плазе, была изготовлена большая модель для проверки гидродинамики в опытовом бассейне. С верфи «Шихау» привезли контракт на сборку бортовых машин, центральную решили делать сами по германским чертежам. Сами чертежи немцы пока не отдавали. Переговоры по контракту затянулись и кончились, по сути, ничем: правление Невского завода отказалось от заказа машин в Германии. Уже обещанную России техническую документацию по механической части доставили на завод только к середине апреля…

Согласно спецификации, строящийся корабль должен был выйти 3130 тонн водоизмещением, с длиной корпуса между перпендикулярами около 106 метров и шириной по мидель-шпангоуту 12,2 метра. Осадка в полном грузу должна была составить не более 5 метров на ровном киле. Штевни – литой стали, равно как и рама единственного руля, располагающегося под кормой «в струе» центрального винта. Полости рулевой рамы предписывалось заполнить просмоленным деревом – лиственницей или сосной, на выбор изготовителя. Честно говоря, странно это предоставление выбора: плотность у древесины разных пород разная, соответственно, и общая масса руля в случае изготовления из сосны будет гораздо меньше, хотя и дешевле…

Вертикальный киль корпуса поставили 1080 миллиметров высотой и 12 миллиметров толщиной. По его верхней кромке приклепывались два непрерывных угольника размерами 80 × 80 × 10 миллиметров, прикреплявшихся к внутреннему дну. Снизу – два непрерывных угольника размерами 120 × 100 × 12 миллиметров, склепанных с плоским килем. С каждого борта имелось по четыре стрингера толщиной 7 миллиметров на протяжении машинных и котельных отделений и 6 миллиметров – в носу и корме. Второй стрингер ограничивал двойное дно и был водонепроницаемым. Двойное дно предусматривалось только в районе машинных и котельных отделений – между 40-м и 137-м шпангоутами, считая с носа. Водонепроницаемая обшивка внутреннего дна имела толщину 7 миллиметров. Шпация составляла 60 сантиметров.

Бимсы под верхней и броневой палубами изготавливались из U-образных балок и помещались через шпангоут. Палубный настил предполагалось выполнить по германской традиции – из линолеума. В России, как правило, палубу принято было обшивать тиком. В крайнем случае – просмоленным сосновым брусом. И у каждого способа – свои преимущества. Дерево больше весит, и даже пропитанное противопожарными составами, в бою может загореться. Зато зимой и осенью в промозглом Питере или обледеневшем Владивостоке в отсеках под деревянной палубой тепло, с подволоки конденсат не капает…