Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Постройку самолета закончили к весне 1956 г. Первый полет на нем выполнил 26 мая летчик-испытатель В.Н. Махалин. Впоследствии испытания продолжил летчик-испытатель B.C. Ильюшин. 24 июня самолет в числе других новинок авиатехники был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Первый этап заводских испытаний закончили к сентябрю. Самолет показал неплохой уровень летно-технических характеристик: скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Но основным сдерживающим фактором была крайне ненадежная работа опытных образцов двигателя АЛ-7Ф, что объяснялось недоведенностью его конструкции и отсутствием к тому времени достаточного опыта у конструкторов в проектировании сверхзвуковых воздухозаборников. Способы регулировки входных устройств искали, по сути, "на ощупь", и, как результат, нередки были помпажи и остановки двигателей в полете. В дальнейшем на базе Т-3 по просьбе военных был построен опытный самолет Т-5 (см. рис. 158, 161), на котором была отработана компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей типа Р-11. Самолет проходил испытания в 1958 - 1959 гг., показал неплохие летные данные, но дальнейшего развития тема не получила из-за сложностей, возникших с центровкой машины.

ПТ-7 и ПТ-8.Летом 1957 г. на испытания вышел второй опытный самолет - "дублер", получивший обозначение ПТ-7 (см. рис. 158). Конструктивно он отличался от Т-3 лишь конфигурацией воздухозаборника, а точнее - формой радиопрозрачного обтекателя нижней прицельной станции, который стал теперь подобен верхнему. Машина была предназначена для испытаний системы ракет К-7. В этом качестве она проходила испытания до середины 1958 г., когда программа работ по ракетам К-7 была окончательно свернута.

Еще в ноябре 1955 г. было принято решение о запуске самолета в серийное производство на заводе ╧ 153 (г. Новосибирск). В начале 1957 г. на серийном заводе собрали три первые предсерийные машины, которые без облета передали ОКБ для доработок. По конструкции они были полностью идентичны ПТ-7, но в этой исходной конфигурации ни одна из них испытаний так и не проходила: все они были доработаны в опытные или экспериментальные самолеты.

В августе 1956 г. военные скорректировали тактико-техническое задание: увеличили потолок самолета. Для этого требовалось установить на самолете форсированный вариант двигателя АЛ-7Ф-1, который имел несколько больший габаритный диаметр, чем исходный двигатель. В связи с этим пришлось дорабатывать конструкцию хвостовой части самолета, расширив ее до приемлемых размеров. Одновременно, по рекомендациям ЦАГИ, на крыле самолета установили так называемый "зуб", игравший роль аэродинамической перегородки, уменьшили площадь элеронов, доработали носовую часть фюзеляжа с целью разместить РЛС "Алмаз" в подвижном конусе больших размеров. В таком виде самолет был запущен в серию под обозначением ПТ-8. Наряду с этим прорабатывались варианты повышения высотности путем применения ракетных ускорителей с ЖРД, повышения тяги двигателя за счет впрыска воды (тема Т-39). Доработанный под подвеску ЖРД самолет, получивший обозначение Т-43, был оснащен двигателем АЛ-7Ф-1 и модифицированным вариантом воздухозаборника (по типу С-1), т.е. его делали управляемым, осесимметричным, с подвижным центральным телом в виде конуса и острыми кромками обечайки. Самолет вышел на испытания в октябре 1957 г. В первых же полетах машина показала очень хорошие летно-технические характеристики: скорость 2200 км/ч и потолок 21 500 м. Стало очевидно, что успеха можно достичь в первую очередь за счет грамотно спроектированного воздухозаборника. Необходимо было выбрать такой вариант РЛС, чтобы она умещалась в подвижном конусе приемлемых размеров. Остановились на двух вариантах.

Постановление правительства, вышедшее в апреле 1958 г., поставило перед ОКБ задачу разработать на базе самолета Т-3 два новых комплекса перехвата: Т-3-51 с РЛС ЦД-30 и подвеской ракет типа К-5МС, наводимых по лучу, и Т-3-8М с РЛС "Орел" и ракетами К-8М в вариантах с тепловой или радиолокационной головкой самонаведения. В 1958 - 1960 гг. работы по обоим типам перехватчика шли в ОКБ практически параллельно, с некоторым опережением работ над Т-3-51 по времени.

Су-9.В первой половине 1958 г. на базе первых серийных машин ПТ-8 в ОКБ и на серийном заводе были доработаны и подготовлены к испытаниям шесть опытных машин типа Т-43 (Т43-1...Т43-6) с аппаратурой комплекса перехвата: РЛС ЦЦ-30, системой наведения "Воздух-1" и подвеской ракет К-5МС. Государственные испытания проводили в два этапа. На первом - с декабря 1958 г. по июнь 1959 г. - проверяли работу всех систем самолета и определяли его основные ЛТХ; на втором - с октября 1959 г. по март 1960 г. - боевые характеристики комплекса перехвата в целом. От ВВС полеты выполняли летчики-испытатели ГНИКИ Г.Т. Береговой, Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин и Л.Н. Фадеев, а от ОКБ - B.C. Ильюшин, А.А. Кознов и Л.Г. Кобещан. Испытания проходили трудно: сказывалась недоведенность силовой установки - нередки были случаи помпажа при дросселировании двигателя на сверхзвуковом режиме полета. Для его устранения в ОКБ разработали и испытали на самолете Т43-1 систему автоматического управления воздухозаборником ЭСУВ-1, обеспечившую непрерывное управление конусом воздухозаборника и противопомпажными створками во всех диапазонах высот и скоростей полета. До этого на самолетах устанавливали систему с двухпозиционным управлением конусом. Наибольшее внимание в ходе государственных испытаний уделялось обеспечению возможности перехвата самолета на потолке. В отличие от прежних дозвуковых самолетов для достижения потолка на Т-3 требовалось точно выполнять оптимальную программу управления с промежуточным разгоном на опорной высоте 10 000... 11 000 м до М = 1,9 и последующим набором высоты на больших углах тангажа с точным выдерживанием скорости.

Требование военных увеличить радиус перехвата вызвало необходимость увеличения объема баков топливной системы. Резиновые баки в фюзеляже заменили на гермоотсеки и разместили дополнительное топливо в крыле. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Т43-12, был облетан в январе 1960 г. После его испытаний доработки внедрили в серию. К началу апреля 1960 г. программа государственных испытаний была выполнена в полном объеме. Несмотря на отдельные недочеты самолет получил очень высокую оценку военных и был рекомендован к принятию на вооружение. В то время перехватчик Т-43 был самым скоростным и высотным серийным самолетом в СССР, что подтверждала серия рекордов, установленных на самолетах этого типа в 1960 - 1962 гг.

В октябре 1960 г. постановлением правительства комплекс Т-3-51 приняли на вооружение под обозначением Су-9-51 (самолет получил обозначение Су-9, РЛС - РП-9У, а ракеты -РС-2УС) (см. рис. 158, 162, 163). Самолет серийно производился на заводе ╧ 153 в Новосибирске в 1958 - 1962 гг., а в 1959 -1962 гг. - на заводе ╧ 30 в Москве. Всего было выпущено более 1000 самолетов.