Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 162. Самолет Су-9

Первые серийные машины поступили в полк ПВО в июне 1959 г. Переучивание на Су-9 в строевых частях проходило очень трудно, так как по сравнению с дозвуковыми МиГ-15 и МиГ-17 новый самолет был гораздо сложнее для освоения. Усугубила положение и недоведенность конструкции некоторых узлов и агрегатов самолета, в особенности силовой установки. В результате первые годы эксплуатации ознаменовались множеством аварий и катастроф. В КБ были вынуждены принять экстренные меры для доводки конструкции и агрегатов - на самолетах, находящихся в строю, выполнили в общей сложности несколько комплексов доработок, что существенно снизило показатели аварийности. К середине 1960-х гг. Су-9 представлял собой достаточно надежную машину. Летный состав авиации ПВО, в совершенстве освоивший самолет, отзывался о нем как о чрезвычайно "летучей" машине, особо отмечая хорошие разгонные характеристики (благодаря мощному АЛ-7Ф-1, даже с подвеской 4хРС-2УС, самолет обеспечивал при разгоне пх = 0,2). Существенным недостатком машины являлся сравнительно малый радиус полета, но устранить его не представлялось возможным, так как это требовало замены двигателя АЛ-7Ф-1, а альтернативы тогда ему не было.

Рис. 164. Опытный учебно-боевой самолет У-43

Рис. 163. Схема серийного Су-9

Су-9У.В 1960 г. был построен опытный учебно-боевой самолет У-43 (рис. 164) - двухместная модификация Т-43. Для размещения инструктора удлинили фюзеляж и изменили конструкцию фонаря кабины пилотов, а число точек подвески ракет уменьшили до двух. В течение 1961 - 1962 гг. самолет успешно прошел заводские и государственные испытания и с 1961 г. был внедрен в серию на заводе ╧ 30. На вооружение машина поступила под обозначением Су-9У (рис. 165).

ЛЛ на базе Су-9, Су-9У.Самолет Су-9 послужил основой для создания ряда опытных самолетов: Т-431, Т-405, Т-49, 100Л, Л.02-10 (рис. 166), а также двух ЛЛ, предназначенных для испытаний катапультных кресел на базе спарки: У43Л-1 и У43Л-2.

На машинах Т-405 и Т-431 летчиками ОКБ B.C. Ильюшиным и А.А. Козновым и ВВС Б.М. Адриановым были установлены четыре рекорда высоты и скорости полета, утвержденные Международной авиационной федерацией (ФАИ):

14 июня 1959 г. (летчик-испытатель B.C. Ильюшин) - мировой рекорд высоты полета (динамический потолок), равный 28 852 м;

7 сентября 1962 г. (он же) - абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета, равный 21 170 м; 2 октября 1960 г. (полковник Б.М. Адрианов) - абсолютный мировой рекорд скорости полета на 100-км замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч;

25 сентября 1962 г. (летчик-испытатель А.А. Кознов) - мировой рекорд скорости полета на 500-км замкнутом маршруте, равный 2337 км/ч.

Т-49- самолет с измененной компоновкой носовой части фюзеляжа (рис. 167, 168). Неподвижный обтекатель антенны вынесли вперед, а воздухозаборник сдвинули назад, выполнив его в виде двух секторов. Проточную часть воздухозаборника и канала спрофилировали таким образом, чтобы она обеспечивала изоэнтропическое сжатие воздуха, позволившее свести к минимуму потери полного давления на входе в двигатель. Постройку закончили в конце 1959 г. и в начале 1960 г. самолет выполнил несколько полетов, но завершить программу испытаний не удалось из-за нехватки двигателей.

Рис. 166. Летающая лаборатория Л.02-10

Рис. 165. Схемы опытного самолета У-43 (а) и серийного самолета Су-9У (б) и летающих лабораторий (в, г), созданных на базе Су-9

Рис. 167. Экспериментальный истребитель Т-49

В 1967 г. для отработки аэродинамической схемы крыла с наплывом, предназначавшегося для проектируемого самолета Т-4 ("100"), на базе самолета Су-9 была построена ЛЛ 100Л (рис. 169). В 1967 - 1969 гг. на ней были проведены исследования восьми различных вариантов крыла. Было отмечено серьезное улучшение несущих свойств крыла ЛЛ по сравнению с базовым крылом самолета Су-9 на больших углах атаки. Последний из испытанных вариантов крыла позволил достигнуть снижение посадочной скорости до 200...210 км/ч по сравнению с 280...290 км/ч для серийного самолета (высокая посадочная скорость была ахиллесовой пятой Су-7 и Су-9).

Рис. 168. Схема самолета Т-49

В 1978 - 1981 гг. на базе Су-9 была спроектирована и построена ЛЛ Л.02-10 для исследования возможности непосредственного управления боковой силой, для чего в носовой части фюзеляжа установили так называемый декиль (термин образован от слова "киль" по аналогии с парой стабилизатор - дестабилизатор) (см. рис. 165, в, г).

Кроме того, на базе Су-9 и Су-9У были разработаны и испытывались летающие лаборатории, предназначенные для отработки новых систем катапультирования и высотного снаряжения, систем автоматического управления самолетов-истребителей и других систем.

Истребитель-перехватчик Су-11

Работы по второму комплексу перехвата на базе самолета Т-3 начались в 1958 г. Радиолокационная станция "Орел", созданная на базе РЛС "Сокол-2" для перехватчика Як-27, имела гораздо большие габариты зеркала антенны, чем ЦД-30, что потребовало увеличения размеров носовой части фюзеляжа самолета. Следует отметить, что в начале 1958 г. в рамках работ по теме ПТ-8 с РЛС "Алмаз" и ракетами К-7 (рис. 170, 171) в ОКБ уже испытывали два опытных самолета подобной схемы (Т-47 и ПТ8-4). В середине года работы по этой тематике прекратили, но конструкторский задел не пропал даром: работы по теме Т-3-8М развивались на базе компоновки самолета Т-47 (рис. 172). Первый опытный самолет - Т47-3 для испытаний комплекса построили к ноябрю 1958 г. и облетали 25 декабря, а весной 1959 г. были подготовлены к испытаниям еще два самолета: Т47-4 и Т47-5. На этих трех машинах до конца 1959 г. проходил заводские испытания комплекс перехвата.

Рис. 169. Летающая лаборатория 100Л