Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 171. Самолет ПТ-8

Рис. 170. Схема опытного истребителя ПТ-8

Государственные испытания проводили в два этапа. На первом, продлившемся с ноября 1959 г. по апрель 1960 г., была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с тепловой головкой самонаведения. В испытаниях участвовали три машины, полеты выполняли летчики ГНИКИ: Б.М. Адрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, П.Ф. Кабрелев, Э.М. Князев и В.М. Комаров, а также практически весь летный состав ОКБ. К окончанию первого этапа государственных испытаний в ОКБ подготовили к испытаниям еще две опытные машины (Т47-7 и Т47-8), предназначенные специально для отработки ракет К-8М с радиолокационной головкой самонаведения. Кроме того, по требованию заказчика, на самолетах установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-2 и выполнили доработки по увеличению запаса топлива: в хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный топливный отсек и залили корневые отсеки крыла. Необходимость подобных доработок была вызвана ухудшением разгонных характеристик и уменьшением радиуса действия Т-47 по сравнению с Т-43. Последнее объяснялось просто - параметры воздухозаборника на Т-47 были отнюдь не оптимальны из-за габаритов антенны локатора. Позднее доработки выполнили и на других машинах комплекса, и с июня 1960 г. по июнь 1961 г. на пяти самолетах был выполнен второй этап государственных испытаний. На втором этапе испытаний основное внимание уделяли боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Летом 1961 г. состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле Т47-8, пилотируемый Е.С. Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушине.

Рис. 172. Опытный истребитель-перехватчик Т-47 (прототип серийного Су-11)

Рис. 173. Схема серийного Су-11

В феврале 1962 г. комплекс перехвата был официально принят на вооружение под обозначением Су-11-8М. Самолет получил обозначение Су-11, РЛС - РП-11, а ракеты - Р-8М (рис. 173). Серийное производство было развернуто на заводе ╧ 153 в Новосибирске со второй половины 1962 г., но в дальнейшем из-за переориентации на выпуск перехватчика Як-28П программу производства Су-11 сильно урезали - до 100 машин. Военные требовали повышения характеристик надежности самолета, силовой установки и всего комплекса бортового оборудования. В результате на самолете Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2 был выполнен большой объем доработок, который явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились эксплуатационные характеристики самолета, что привело к гораздо менее болезненному процессу освоения машины в строю.

Самолет Су-11 в некотором смысле стал "переходным" этапом между Су-9 и Су-15. Летные характеристики Су-11 несколько уступали исходным характеристикам Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М компенсировали это. С другой стороны, неудача с Су-11, выпускавшимся ограниченной серией, ускорила поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины.

Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами авиации ПВО России до 1969 г., когда началось серийное производство МиГ-25. Последние самолеты этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т. е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Самолеты типа Су-15

Работы по проектированию нового перехватчика начались в ОКБ в 1960 г. в рамках модернизации комплекса перехвата Т-3-8М. Для повышения боевых возможностей самолета в первую очередь требовалось улучшить характеристики установленной на нем РЛС. Модернизированный вариант станции увеличился в размерах и требовал для размещения дополнительных объемов в носовой части фюзеляжа. Прежний вариант компоновки входного устройства типа Т-43/47 с носовым воздухозаборником не годился. Был выбран новый вариант - с боковыми регулируемыми заборниками прямоугольного сечения и вертикальным расположением клина торможения. Работу по этому проекту, шедшему в ОКБ под шифром Т-58, вели на базе самолета Т-47 (Су-11). Доработки пытались свести к минимуму: первоначально менялась лишь конструкция головной части фюзеляжа, а хвостовую часть фюзеляжа, крыло, оперение и шасси брали практически без изменений с базового самолета. Силовая установка также оставлена прежней - двигатель АЛ-7Ф-2. К середине 1961 г. было выполнено рабочее проектирование и началось изготовление двух опытных образцов самолета. В дальнейшем в связи с настойчивым требованием военных повысить надежность силовой установки ОКБ пришлось пересмотреть первоначальный проект - предусмотреть возможность установки на самолете двух двигателей типа Р11Ф-300, которые к тому времени были уже хорошо отработаны при испытаниях МиГ-21. Работа облегчалась тем, что ОКБ уже имело опыт отработки подобной по компоновке силовой установки на экспериментальном самолете Т-5.

Доработанный вариант проекта получил обозначение Т58Д. Интересной особенностью аэродинамической компоновки этой машины стала реализация по рекомендациям ЦАГИ "правила площадей", в соответствии с которым фюзеляж самолета был "обжат" не только в традиционном месте сочленения с крылом (так называемая "приталенность" фюзеляжа), но даже в районе фонаря кабины пилота. Постройка первого опытного экземпляра самолета Т58Д-1 была закончена весной 1962 г. (рис. 174), а первый полет на нем выполнил 30 мая 1962 г. летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин. Заводские испытания самолета продолжались до лета 1963 г. По результатам анализа испытаний в конструкцию машины внесли изменения: несколько удлинили носовой обтекатель РЛС и увеличили площадь киля, усилили опоры шасси, а тормозной парашют перенесли наверх и установили в специальном обтекателе под обрезом руля направления (в дальнейшем этот вариант компоновки стал типовым). Все они были внедрены на двух последующих опытных экземплярах самолета: Т58Д-2 (см. рис. 174), который был облетан в мае 1963 г., и Т58Д-3, облетанный в октябре 1963 г. (рис. 175, 176).

С августа 1963 г. по июнь 1964 г. на опытных самолетах Т58Д-1, Т58Д-2 и Т58Д-3 прошел государственные испытания модернизированный комплекс перехвата. От ГНИКИ ВВС в испытаниях участвовали летчики-испытатели: В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов, а от ОКБ -B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев и Е.К. Кукушев. В отличие от ранее проводившихся испытаний комплексов перехвата, установленных на Су-9-51 и Су-11-8М, государственные испытания Т-58Д прошли на редкость удачно, а по времени уложились в гораздо меньшие сроки. Усовершенствованная система вооружения - модернизированная РЛС "Орел-Д-58" и ракеты К-98 - обеспечивали перехват целей на встречных курсах (в передней полусфере), что существенно повысило боевые характеристики комплекса. Единственную серьезную претензию военных - недостаточной радиус перехвата - удалось устранить в ходе государственных испытаний. Для этого решили отказаться от "талии" на фюзеляже, спрямив его обводы по ширине раствора воздухозаборника, а полученные дополнительные объемы залили топливом. При этом практически не пострадали скоростные характеристики самолета, а вот благодаря увеличению на 1/3 внутреннего запаса топлива (с исходных 4200 до 5600 кг) был решен вопрос с дальностью полета. Первоначально предполагалось, что Т-58Д постепенно сменит в серии Т-47 (Су-11) на заводе ╧ 153 в г. Новосибирске. Но программу выпуска Су-11 сильно сократили, а в серию запустили перехватчик Як-28П, имевший практически однотипный с Т-58Д комплекс системы вооружения. В результате, несмотря на благоприятные отзывы военных, запуск чертежей в производство отложили почти на год: правительственное постановление о принятии на вооружение нового комплекса перехвата под обозначением Су-15-98 и запуске в серию на заводе в Новосибирске самолета Су-15 вышло только в апреле 1965 г. Первый серийный самолет был облетан в марте 1966 г., а поставка машин в строевые полки ПВО началась с 1967 г. В том же году, в июле, на воздушном параде в Домодедове состоялся первый публичный показ Су-15.