Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

Рис. 178. Истребитель-перехватчик Су-15бис с двигателями Р-25

Су-15 заслужил при эксплуатации в войсках гораздо больше положительных оценок, чем его предшественники Су-9 и Су-11, так как был достаточно надежной и удобной в управлении машиной. В 1970-е и 1980-е гг. Су-15 и его различные модификации (наряду с МиГ-23) составили костяк истребительной авиации войск ПВО страны. После реформы войск ПВО в конце 1970-х гг. многие истребительные полки были переподчинены ВВС, и Су-15 стали использовать как истребители, а на Су-15ТМ даже пытались, правда, без особого успеха, отрабатывать ударные действия по наземным целям. Наряду с этим Су-15 по-прежнему несли боевое дежурство и в качестве перехватчиков. Су-15 и Су-15УТ состояли на вооружении авиации ПВО СССР вплоть до конца 1980-х гг. и постепенно снимались с эксплуатации в связи с выработкой ресурса. А вот судьба Су-15ТМ и Су-15УМ была печальной: довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОВСЕ 1990 г. и было уничтожено на базах разделки.

Истребитель-перехватчик П-1

В конце 1954 г. возникла необходимость создания нового истребителя-перехватчика, вооруженного авиационными реактивными снарядами, пушками и ракетами с системой управления полетом и огнем. Позднее систему управления полетом и огнем дополнила новейшая радиолокационная станция "Пантера".

Большие габариты новой РЛС требовали много места в носовой части фюзеляжа. Поэтому ОКБ приступило к разработке еще слабо изученной аэродинамической компоновки самолета с двумя боковыми регулируемыми воздухозаборниками.

В процессе проектирования были проанализированы одно-местный и двухместный варианты самолета с различным вооружением (пушки, снаряды, неуправляемые или управляемые ракеты), с одним (АЛ-11) иди двумя (ВК-9Ф) двигателями и с различными радиолокационными станциями. Конструкторы остановили свой выбор на двухместном варианте самолета с одним двигателем АЛ-9 тягой 10 000 кгс. Конструкция фюзеляжа самолета, получившего обозначение П-1 (рис. 179), - типа полумонокок с набором шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Обшивка, в основном из листового материала В95, крепилась с помощью потайной клепки, реже - контактной точечной электросваркой. В носовой части фюзеляжа установлен герметичный контейнер для радиолокационной станции "Пантера". В средней части размещены два топливных бака и спецоборудование. Воздушный канал двигателя начинается регулируемыми воздухозаборниками, расположенными с правой и левой сторон (с сечением в форме полумесяца), и переходит в единый канал круглого сечения. Канал собирают отдельно, затем устанавливают в фюзеляж.

Рис. 179. Опытный истребитель П-1

Цельнометаллическое крыло треугольной формы в плане с "зубом" имеет элерон с осевой компенсацией и сдвижной щелевой закрылок.

Силовой каркас консоли состоит из трех балок, переднего лонжерона, набора нервюр и стрингеров. Наружная поверхность образована в основном монолитными панелями с поперечными и продольными ребрами, изготовленными из плит путем фрезерования и электрохимического травления. В крыле расположены два топливных бака и отсек шасси.

Горизонтальное оперение - управляемый стабилизатор обычного типа - выполнено из двух разъемных половин.

В вертикальное оперение входят киль и руль направления. Силовой набор киля составляют лонжерон, балка, передняя и задняя стенки, набор нервюр и стрингеров. Обшивку киля образуют правая и левая панели, изготовленные химическим фрезерованием. Руль направления имеет лонжерон, стенку и набор нервюр с приклепанной к ним обшивкой, изготовленные методом химического фрезерования.

Система управления самолетом состоит из ножного, ручного и автопилота с электрогидравлическими рулевыми агрегатами. Проводка управления от педалей - смешанная, а от ручки - жесткая. Отклонение всех органов управления производилось в помощью бустеров, работавших по необратимой схеме.

Шасси самолета - убирающееся, трехопорное, с передним нетормозным колесом размером 570x140 мм. Главные опоры (под консолями крыла) телескопической конструкции при уборке укладывают в ниши крыла.

Гидравлическая система самолета состоит из трех самостоятельных систем: силовой, основной бустерной и дублирующей бустерной. Каждая система имеет отдельные источники питания, группу гидроагрегатов и трубопроводы.

Поскольку запроектированный двигатель не был готов, самолет проходил испытания с двигателем АЛ-7Ф-1 меньшей тяги. Проводка управления выполнена из тросов и тяг. Топливо размещено в двух фюзеляжных баках и четырех крыльевых отсеках. Цельносварной подвесной топливный бак емкостью 930 л подвешивался под фюзеляжем.

На самолете установили радиооборудование, аппаратуру радионавигации и посадки, радиолокации, радионаведения и автопилот АП-28.

В носовой части самолета П-1 разместили батарею из 32 (по проекту 50) АРС-57. Стволы их пусковых устройств закрывались в полете специальными щитками, которые отклонял кран, автоматически управляемый от радиолокационной станции "Пантера".

Проектом предусматривалась подвеска двух ракет К-7 и установка двух пушек калибра 30 мм.

С 12 июля по 22 сентября 1958 г. летчики-испытатели Э.В. Елян и Н.И. Коровушкин провели заводские летные испытания.

Отсутствие запроектированного двигателя привело к прекращению не только летных испытаний, но и дальнейших работ по самолету.

Истребитель-перехватчик Т-37

Работы над всепогодным истребителем-перехватчиком с заводским обозначением Т-37 (рис. 180) начались в1958 г.

4 июня 1958 г. постановлением правительства было дано задание на постройку самолета-носителя для комплекса перехвата воздушных целей Т-ЗА-9 с исключительно высокими летно-техническими характеристиками.

В состав комплекса средств перехвата входили: самолет Т-ЗА с двигателем Р-15-300 конструкции С.К. Туманского, система наземного наведения "Луч-1", система вооружения с двумя снарядами К-9 с полуактивной системой наведения, система приема и передачи команд, навигации, привода и посадки "Барометр-Л" и система общего государственного опознавания "Кремний-2М". Комплекс Т-ЗА-9 предназначался для обнаружения, перехвата и поражения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах полета цели 10 000...25 000 м и скорости 1000...2500 км/ч. Радиус перехвата воздушной цели на максимальной высоте боевого применения определялся в 400 км.