Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

В июле 1952 г. был передан на государственные испытания самолет, оборудованный тормозными щитками, имеющими площадь 1,0 м2. Щитки испытания прошли удовлетворительно. После устранения замечаний ГК НИИ ВВС провел контрольные испытания.

МиГ-17М- радиоуправляемый самолет-мишень на базе истребителя МиГ-17.

Диапазон высот боевого применения 8000... 13 000 м. Время набора максимальной высоты с выводом на боевой курс 17 мин. Скорость в горизонтальном полете на максимальной высоте 900...1000 км/ч. Общая продолжительность полета 70 мин.

В табл. 2 указано, где и в каком количестве изготавливались серийные самолеты МиГ-17.

Модификация самолета

Завод-изготовитель

Всего самолетов

№1

№21

№31

№126

№153

МиГ-17

392

1857

556

1264

1398

5467

МиГ-17Ф

-

-

-

916

769

1685

МиГ-17П

-

225

-

-

-

225

МиГ-17ПФ

-

388

280

-

-

668

Все модификации

392

2470

836

2180

2167

8045

Рис. 97. Фронтовой истребитель И-350 (М)

Истребитель И-350

И-350 (М)(рис. 97) - фронтовой истребитель с двигателем А.М. Люлька ТР-3А. Первая попытка создания сверхзвукового самолета.

Первый вылет самолет совершил 16 июня 1951 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов, ведущий инженер К.П. Ковалевский). Неустойчивая работа двигателя ТР-3А чуть было не привела к катастрофе. Летчик совершил посадку с заглохшим двигателем в экстремальных условиях. Правая опора шасси была выпущена аварийной пневмосистемой за несколько секунд до посадки. Постановлением правительства от 10 августа 1951 г. работы по самолету были прекращены в связи с началом работ по созданию истребителя сопровождения с двумя двигателями АМ-5.

Самолет И-350 имел цельнометаллическую конструкцию. Угол стреловидности крыла 57*. Шасси трехопорное: передняя опора убиралась в фюзеляж, а основные - в крыло. Из-за малой толщины крыла полувилки главных опор шасси после уборки находились снаружи и закрывались специальными обтекателями, размещенными на щитках колес. Кабина герметическая. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 (боезапас 50 патронов) и двух пушек Ш-3 (боезапас 140 и 150 патронов соответственно). В перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух бомб от 50 до 250 кг или шести пусковых установок для трубореактивных снарядов ТРС-85. На самолете были установлены РЛС "Изумруд", радиостанция РСИУ-3, оборудование слепой посадки ОСП-48. Бронирование состояло из бронеплиты (16 мм), бронеспинки (8 мм), бронезаголовника (16 мм) и бронестекла (108 мм).

Истребители семейства МиГ-19

МиГ-19- первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Основными серийными модификациями стали МиГ-19 (тип 59), МиГ-19С (тип 61), МиГ-19П (тип 62) и МиГ-19ПМ (тип 65) (рис. 98). Самолет выпускался серийно также в Чехословакии и Китае.

И-360 (СМ-2/1, СМ-2/2)(рис. 99, 100) - истребитель сопровождения с двумя двигателями AM-5.

Первый вылет СМ-2/1 состоялся 24 мая 1952 г. (летчик-испытатель Г.А. Седов). Двигатели AM-5 к моменту их поступления на завод летных испытаний с доводками не проходили. Поэтому проверка их в полете должна была проводиться в процессе летных испытаний самолета. Выявившиеся серьезные недостатки в работе двигателей и их частое снятие для доработки нарушили нормальный ход испытаний. Поэтому заводские летные испытания самолета завершились только в январе 1953 г., к моменту окончания основной работы по доводке двигателей.

Первый вылет СМ-2/2 состоялся 28 сентября 1952 г. До конца года на самолете были выполнены 12 полетов по утвержденной программе летных испытаний. Как и в случае с первым экземпляром, испытания второго были задержаны до января 1953 г., поскольку они проводились параллельно с доводкой двигателей АМ-5.

Самолет СМ-2/1 был предъявлен на государственные испытания 29 января 1953 г. В процессе испытаний было обнаружено новое явление, характерное для крыльев большой стреловидности: нарушение устойчивости самолета при полете на околозвуковых скоростях с большими углами атаки. Для устранения указанного недостатка ОКБ совместно с ЦАГИ провело дополнительные испытания в аэродинамических трубах и в полете. В результате была обеспечена устойчивость самолета на всех режимах полета. При этом пришлось отказаться от типичного расположения горизонтального оперения на киле и перенести его вниз на фюзеляж, что потребовало значительных конструктивных доработок хвостовой части фюзеляжа (были изготовлены вновь стабилизатор, руль высоты и верхняя часть киля; площадь горизонтального оперения увеличилась с 3,47 м2 до 5,5 м2). Кроме того, в целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки на обоих экземплярах СМ-2 были проведены следующие доработки: тормозные щитки перенесены вперед, увеличена их площадь до 1,07 м2; обратимая бустерная система управления рулем высоты (РВ) и элеронами заменена на необратимую; изменена установка оружия - добавлен звеньесборник в нижней части фюзеляжа, установлен специальный четырехкамерный надульник (взамен штатного) для исключения влияния стрельбы из пушек на работу двигателей; установлена радиолокационная станция запроса и ответа "Узел". 27 июня 1953 г. самолет СМ-2/1 повторно был предъявлен на roc дарственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые продолжались в течение всего второго полугодия 1953 г. и к 1 января 1954 г. были закончены с положительными результатами.

Вооружение самолета состояло из двух пушек Н-37, размещенных в крыле у бортовой нервюры (боезапас 100 и 150 патронов). Была предусмотрена подвеска двух бомб до 250 кг или двух блоков с двенадцатью снарядами АРС-57М в каждом. Были установлены прицел АСП-4Н, сопряженный с радиодальномером "Радаль-М", радиостанция РСИУ-3 и аппаратура ОСП-48. Антиобледенительная система бронестекла электрическая.

СМ-2/2 проходил заводские испытания параллельно с государственными испытаниями СМ-2/1 в течение восьми месяцев 1953 г. В соответствии с постановлением правительства от 15 августа 1953 г. самолет СМ-2/2 был использован для переоборудования под двигатель АМ-9 и получил заводское обозначение СМ-9.

Рис. 98. Схемы самолетов МиГ-19, МиГ-19С, МиГ-19ПТ с двумя ракетами К-13, МиГ-19ПМ, МиГ-19П

Рис. 99. Истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с верхним расположением стабилизатора