Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

В пилотской школе Ткачёв с ходу, со свойственной ему прямотой и без обиняков, заявил о своем желании стать пилотом.

С шести лет сел на коня, а вот теперь хотел бы сесть на вашу этажерку! 106 106 Ткачёв В. М. Мои воспоминания о далеком прошлом русской авиации (первая редакция рукописи, 1960 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 2. Т. 1. Л. 13.

Ему рассказали об условиях приема и о перспективе стать военным летчиком: в России зарождалась военная авиация и в ноябре 1910 г. в Севастополе была открыта военно-авиационная школа.

Теперь с поступлением в открывавшуюся пилотскую школу явилась передо мною не только возможность «полетать» и стать пилотом, но и наметилась перспектива участия в создании чего-то еще небывалого, какого-то нового рода оружия. С такой окрыленной мечтой я возвращался в корпус. «А что, если директор корпуса не разрешит мне поступить в эту школу?» – пришла мне в голову неприятная мысль. […] Но наш директор, генерал Радкевич, был когда-то кавалеристом-спортсменом, и он с улыбкой одобрения заявил:

– Пожалуйста, сотник, летайте! Желаю вам успеха 107 107 Ткачёв В. М. Мои воспоминания о далеком прошлом русской авиации (первая редакция рукописи, 1960 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 2. Т. 1. Л. 13—14. .

И Ткачёв начал постигать азы пилотного мастерства.

Пилотская школа (с офицерским отделением) стала работать с 1 августа 1911 г., когда я начал учиться летать 108 108 Письмо В. М. Ткачёва – И. М. Портнову от 26 февраля 1964 г. / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 52. Л. 23об. .

Главным административным лицом школы был секретарь Аэроклуба Маковецкий. А номинальным возглавителем офицерской группы учеников – подполковник Морского батальона Стаматьев. На аэродром он не показывался, и единственная польза от этого возглавления заключалась в том, что школу обслуживали три солдата этого батальона. Методико-педагогическая часть была очень примитивна: Хиони учился на своих учениках инструкторству, он летал раньше на «Антуанетте» 109 109 Аэроплан французской фирмы «Антуанетт» («Antoinette»), которую возглавляли Жюль Гастамбид и Леон Левавассер. и теперь начинал только свыкаться с «Фарманом». Обучение полетам было немым, без всяких объяснений – все надо было схватывать инстинктом, собственными ощущениями. Теоретическая часть (знакомство с аэродинамикой, с конструкцией аэропланов и моторов, с теорией полета) совершенно отсутствовала, то ли вследствие слабого знакомства с этими вопросами самих руководителей, а быть может, это считалось «профессиональной тайной»? Все надо было где-то искать и черпать самим. На мое счастье, ряд статей по этим вопросам в журнале «Воздухоплаватель» дали мне первоначальные знания. […] Однако, несмотря на эту примитивщину, Одесская авиационная школа в течение последних месяцев 1911 года выпустила девять летчиков, выдав им специальные «Бреве» (удостоверения) на звание пилота-авиатора, полученные от Всероссийского аэроклуба, имевшие международную силу. Экзамены держались по новым требованиям ФАИ (федерассион-авиассион-интернационал) – Международной авиационной федерации, куда с 1909 года входил и наш Всероссийский аэроклуб.

Эти требования заключались в следующем:

– Описать 10 восьмерок (по пяти за один раз) вокруг двух пилонов, находящихся на расстоянии 300—500 метров друг от друга.

– При каждом испытании спуск должен произойти:

а) с мотором, остановленным в воздухе не позднее прикосновения аэроплана с землей;

б) в расстоянии не больше 50 метров от заранее намеченной точки.

Каждый спуск должен быть совершен без повреждения аэроплана 110 110 Ткачёв В. М. Мои воспоминания о далеком прошлом русской авиации (первая редакция рукописи, 1960 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 2. Т. 1. Л. 14—16. .

В то время еще не существовало специальной авиационной униформы для летчиков и все офицеры, обучающиеся в школе, носили обмундирование тех частей и родов войск, в которых служили. Соответственно, Ткачев повседневно облачался и летал в обмундировании сотника 5-й Кубанской казачьей батареи 111 111 См.: Кибовский А., Степанов А., Цыпленков К. Униформа российского военного воздушного флота. Т. 1. 1890—1935. – М., 2004. С. 47 . Это выглядело весьма экзотично: стройный, усатый казак в папахе, бешмете и черкеске, с шашкой и кинжалом на… аэроплане! Правда, прежде чем сесть в пилотское кресло, Ткачёв «разоружался», дабы шашка и кинжал не мешали в управлении аэропланом.

Я летал часто в черкеске: хотел показать, что и «дикий Кавказ» не лишен «новой техники» 112 112 Письмо В. М. Ткачёва – Е. Ф. Бурче от 23 октября 1957 г. / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 34. Л. 23. .

В период обучения с 1 августа по 21 декабря 1911 г. Ткачёв совершил 65 полетов, в том числе 31 «ученический» и 34 самостоятельных; время его пребывания в воздухе составило 5 час. 54 мин. 40 сек., в том числе в полетах «ученических» – 2 час. 33 мин. 33 сек. и самостоятельных – 3 час. 21 мин. 7 сек. 113 113 См.: Отчет Одесского Аэро-Клуба за 1911 г. – Одесса, 1912. С. 83.

Обучение для всех офицеров начиналось с «пробных полетов», то есть с инструктором В. Н. Хиони, на «Фармане».

Каждый ученик находился в «пробном полете» не больше пяти минут, но этих пяти минут было вполне достаточно, чтобы понять, кто и как чувствовал себя после «пробы». У одного бледное лицо, у другого растерянно бегающие глаза, у третьего дрожь в голосе… Все это о чем-то говорило.

Настал и мой черед занять место за спиной инструктора.

Должен сказать, что во время полета я не ощутил той остроты и того страха, к которым так напряженно готовил себя. Скорость не произвела на меня особого эффекта, может быть потому, что мне не раз приходилось мчаться на добром скакуне и чувствовать, как бьет в лицо резкая струя воздуха. Высота полета была небольшая, а от бездны меня отделял своим телом инструктор. К тому же, я так крепко держался за стойку, что оторвать меня от нее было бы нелегко.

Повторяю, страха не было. Было именно то, о чем мечталось: чудесный взлет, ощущение крылатости, захватывающее дух сознание того, что твое тело, словно обретя невесомость, плывет в покорившейся тебе прозрачной небесной лазури…

После этого пробного полета я твердо решил связать свою жизнь с авиацией и взялся за учение с настойчивостью человека, задавшегося целью добиться своего, во что бы то ни стало.

[…] Должен сказать, что Хиони долго и добросовестно «выдерживал» своих учеников на втором – пассажирском сидении. Поначалу он разрешал нам держаться за ручку управления и заставлял следить за тем, как он манипулирует ею сам; затем ученик получал разрешение действовать самостоятельно на руль высоты и на элероны, в это время ноги инструктора оставались на педали руля поворота. По окончании этой стадии обучения ученик попадал на пилотское место и брал на свою ответственность все рули. Хиони же усаживался позади него для контроля и чтобы определять, готов ли его питомец к самостоятельному вылету.