Игорь Сирица - Лестница в небо Вячеслава Ткачёва. Исповедь белого генерала

Когда Хиони посадил меня на переднее сиденье, я вдруг почувствовал себя вполне освоившимся с аэропланом – так было сильно влияние чувства ответственности. Волнения быстро улеглись, и первый мой почти самостоятельный полет я совершил с полной уверенностью, а главное – не испытал страха перед той пропастью, которая открывалась теперь у меня под ногами. Право, куда страшнее было смотреть вниз с верхней площадки Эйфелевой башни! По-видимому, это объяснялось тем, что там, на Эйфелевой башне, я не ощущал движения, которое здесь, на аэроплане, как бы скрадывало высоту. К тому же, на башне я был праздным созерцателем, а теперь все мои помыслы и все мое внимание были заняты делом – пилотированием аэроплана.

[…] После того, как я сел на пилотское место, мое обучение полетам пошло быстрыми темпами, и, наконец, настал тот день, когда Хиони сказал мне:

– Пожалуй, вас уже можно выпускать в самостоятельный полет. Как вы смотрите на это дело?

– Давайте попробуем, – ответил я, ощущая при этом какой-то особый душевный подъем и определенную уверенность в своих силах.

Первый самостоятельный полет я провел очень внимательно и осторожно. Теперь, когда за моей спиной уже не было Хиони, который в любую минуту мог исправить мои ошибки, я напряг всю свою нервную систему, зрение, слух и как никогда раньше испытал полное слияние с аэропланом. Он покорно подчинился моей воле, и мне казалось, что я сам превратился в крылатое существо, которое сказочно плыло в голубом воздушном океане. Полет, как и спуск на землю, прошли образцово. Так его оценил Хиони, и я ушел в тот день с аэродрома в победоносном настроении.

На следующий день я уже держался как «опытный пилот». Спокойно, самоуверенно уселся на аэроплан и поднялся в воздух. Полет прошел прекрасно. Но во время посадки получился неприятный казус. Когда аэроплан уже катился по земле, я взял небрежно ручку «на себя», подражая машинально руководителю, который таким образом обращал руль высоты как бы в воздушный тормоз. Но это он проделывал уже тогда, когда аппарат замедлял свой ход, а у меня скорость была еще значительной, и мой «Фарман» задрал кверху нос и грубо плюхнул на колеса. При осмотре оказалось, что под сиденьем пилота треснуло ребро нижней плоскости аэроплана.

Пустяковая трещина. Ее устранили очень быстро, заменив ребро новым, но она оставила в моей душе такой глубокий след, что я несколько дней буквально не находил себе места. Мне казалось, что в самой моей натуре кроется какой-то недостаток, который так и не позволит мне стать хорошим летчиком и, в конце концов, приведет меня к гибели. Один неосторожный, машинальный жест может мгновенно решить судьбу и пилота, и аэроплана. Именно такой жест я и допустил в конце второго самостоятельного полета. Хорошо, что все обошлось благополучно. А что будет в следующий раз?

Несколько дней я не появлялся на аэродроме. Старался отвлечься от этих тягостных душевных терзаний работой с кадетами в корпусе, но мысли мои снова и снова возвращались к постигшей меня неудаче. Можно было, конечно, проститься со школой пилотов, целиком посвятить дальнейшую свою жизнь сугубо «земным» делам и тем самым обезопасить себя от гибельных рисков, которыми изобилует профессия летчика. Но авиация уже слишком захватила меня – она вросла в мою душу, и мне трудно было расстаться с ней. Кроме того, я не мог поступиться чувством самолюбия и гордости. Бросить авиацию – значит признаться в своей трусости, подчиниться инстинкту самосохранения, а попросту говоря, страху…

И я снова появился на аэродроме. Все меня встретили сдержанно. Никто ни словом не обмолвился о случившемся. Я старался держаться с достоинством, хотя и чувствовал себя как провинившийся мальчишка. Хиони же тактично предложил:

– Вячеслав Матвеевич, давайте-ка я еще раз слетаю с Вами на втором месте, а там продолжайте свои самостоятельные полеты.

После этого горького урока я раз и навсегда «зарубил себе на носу», что при управлении аэропланом не должно быть ни бравирования, ни лихачества. Незаметно и быстро заглохло во мне чувство страха, и появилась прежняя уверенность, и я стал готовиться к экзамену.

Наступил сентябрь. В кадетском корпусе начались занятия. Теперь с 7 часов утра и до 6 часов вечера я, как воспитатель, должен был присутствовать в классе и наблюдать за приготовлением моими питомцами заданных уроков и кому нужно – помогать. Нелегко было согласовать эти обязанности по службе и усиленную подготовку – утренние и вечерние полеты – перед предстоящим пилотским экзаменом.

Жил я на казенной квартире в специальном городке кадетского корпуса, откуда до аэродрома было не менее трех километров. Два раза в день мне приходилось преодолевать это расстояние маршем – со скоростью шесть километров в час 114 114 Ткачёв В. М. Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910—1917 гг. (вторая редакция рукописи, 1963 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 80. Л. 9, 18, 20—21. .

2 ноября 1911 г. сотник Ткачёв выдержал экзамен на звание пилота-авиатора 115 115 См.: Отчет Одесского Аэро-Клуба за 1911 г. – Одесса, 1912. С. 83. . На следующий день газета «Одесский листок» поместила заметку об этом событии: «Вчера на аэродроме Одесского аэро-клуба состоялся второй авиационный пикник. В присутствии начальствующих лиц, президента а [эро] -к [луба] А. А. Анатра и членов совершен ряд полетов инструктора школы В. Н. Хиони и офицеров-учеников. Экзаменовавшиеся сот [ник] Ткачёв и шт [абс] -кап [итан] Шимкевич блестяще исполнили все эволюции в воздухе, требуемые для получения грамоты пилота, и были поздравлены президентом с получением «бревэ‟» 116 116 Одесский листок. 1911. 3 ноября. .

Ткачёв очень тепло отзывался о своем коллеге, к которому относился по-товарищески.

[…] я как-то сразу, с первых дней пребывания в школе, почувствовал симпатию к поручику Владимиру Константиновичу Шимкевичу, который производил впечатление сугубо штатского человека, по недоразумению одетого в военную форму. Он никак не походил на тех отборных со строгой выправкой фельдфебелей, взводных портупей-юнкеров, которые шли из военных училищ в полки Одесского гарнизона. Но среди нас Шимкевич отличался завидной эрудицией и умением остро и метко критиковать 117 117 Ткачёв В. М. Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации. 1910—1917 гг. (вторая редакция рукописи, 1963 г.) / ГАКК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 80. Л. 13. .

В целом, к концу 1911 г. Одесская пилотская школа выпустила 7 дипломированных летчиков, включая 5 офицеров. Кроме того, были подготовлены к сдаче экзамена еще 4 человека, «но наступившие ненастные погоды заставили перенести испытания на следующий год» 118 118 Отчет Одесского Аэро-Клуба за 1911 г. – Одесса, 1912. С. 16—17. .