Авиация и времия 2006 спецвыпуск

Советником Генерального директора стал Юрий Александрович Нагаев, с момента основания до 2003 года возглавлявший ОАО «Авиасалон». Более 50 лет проработал Юрий Александрович в авиационной промышленности. Он лауреат Ленинской премии, награжден орденами «Трудового Красного Знамени», «Дружбы народов», «За заслуги перед Отечеством» IV степени и другими наградами, является почетным гражданином города Жуковский.

В настоящее время в составе межведомственной рабочей группы ОАО «Авиасалон» определен базовой организацией создания транспортно-выставочного комплекса «Россия», который, как и образование особой экономической зоны в городе Жуковский, позволит диверсифицировать деятельность ОАО «Авиасалон».

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

В середине 1950-х в мировом самолетостроении стал проявляться огромный интерес к специальным военно-транспортным самолетам (ВТС). Во многом это было связано с тем, что военные доктрины ведущих держав предусматривали использование ядерного оружия, а для немедленного закрепления результатов его воздействия считалось необходимым применение воздушных десантов. Кроме того, дальнейшее развитие получила теория «вертикального охвата», главным компонентом которой являлись подвижные группы фронтов с воздушным десантированием войск и боевой техники.

Прочное лидерство в создании и производстве транспортных самолетов занимали США. В активе заокеанских авиастроителей были такие машины, как С-47 Skytrain и С-46 Commando – растиражированные в тысячах экземпляров, они еще в 1940-е гг. стали «классикой жанра». В Штатах выпускались серийно первые специальные ВТС С-82 Packet, С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider. Фирма Lockheed занималась разработкой транспортника нового поколения – будущего знаменитого С-130 Hercules.

Отставание СССР в этой области было значительным. На вооружении недавно созданной Военно-транспорт- ной авиации (ВТА) находились: устаревший Ли-2, созданные относительно недавно, но уже не отвечавшие современным требованиям Ил-12 и Ил-14, а также приспособленный для выполнения транспортных задач вариант дальнего бомбардировщика Ту-4. Специальных ВТС советский авиапром все еще не выпускал. И вот за разработку столь необходимого стране самолета взялось молодое ОКБ под руководством O.K. Антонова, достижения которого пока ограничивались легким многоцелевым Ан-2. Отсутствие отечественного опыта в создании специальных ВТС и ограниченность доступа к зарубежным источникам информации означали, что начинать решение колоссальной проблемы придется с нуля. Это прозвучало как вызов крупнейшим западным корпорациям, а также маститым отечественным ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.

Впервые ОКБ-153 (так в то время официально называлось ОКБ Антонова) обратилось к тематике ВТС еще в июле 1948 г., подготовив эскизный проект машины, представлявшей собой высокоплан с двумя двигателями АШ-62ИР, выполненный на базе антоновского транспортного планера А-7.

По расчетам, самолет мог перевозить 2000-3000 кг грузов или 20 пассажиров. По словам Антонова, его основными достоинствами являлись простота конструкции, высокие взлетно-посадочные качества, автономность базирования и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Однако проект не привлек внимание руководства Министерства авиапромышленности и остался нереализованным. В конце года антоновцы приступили к разработке транспортной машины, получившей шифр «изделие Р», которая хорошо вписывалась в требования ВВС того времени. Самолет представлял собой двухпалубный высокоплан с V-образным хвостовым оперением и объемной грузовой кабиной (длина – 6,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,26 м) со сквозным проходом, образующимся при откидывании вбок носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Два двигателя АШ-62ИР размещались в специальном отсеке, находившемся за кабиной пилотов на верхней палубе. Передача крутящего момента на воздушные винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Отсутствие мотогондол повышало эффективность воздушных винтов и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Данный проект также не получил поддержки в Министерстве.

Транспортный самолет образца 1948 г. и «изделие Р» остались в проектах

Натурный макет «изделия П»

Модель десантно-транспортного самолета ДТ-5/8

В декабре 1951 г. в ОКБ-153 подготовили эскизный проект десантно- транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Именно на этой машине впервые в практике антоновского ОКБ предполагалось сделать приподнятую хвостовую часть фюзеляжа и большой грузовой люк с рампой. В силовой установке Антонов решил использовать двигатели молодого куйбышевского ОКБ-276, руководимого Н.Д. Кузнецовым. Научно-технической базой разработок этого коллектива стали трофейные немецкие проекты. Работали у Кузнецова и вывезенные из Германии специалисты. В 1947-50 гг. в ОКБ-276 создали тубовинтовой двигатель ТВ-2 взлетной мощностью 6250 э.л.с., являвшийся развитием немецкого Jumo 022.

В апреле 1953 г. на стол министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова попала заметка из журнала American Aviation о начале сборки двух опытных С-130. Прочитав эту новость, Дмитрий Федорович решил переговорить с министром авиапромышленности М.Л. Хруничевым. Очевидно, эта беседа и дала толчок к созданию отечественного специального военно- транспортного самолета с ТВД. Подготовить эскизные проекты такой машины предложили нескольким ОКБ, хотя как таковой конкурс не проводился. Вскоре свои предложения представили коллективы РЛ. Бартини (Т-200), А.Н. Туполева (Ту-107), С.В. Ильюшина (Ил-34), В.М. Мясищева (М-26, М-27) и O.K. Антонова «изделие П», будущий Ан-8). Выбор был сделан в пользу последнего проекта. 11 декабря 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2922-1251 о создании в ГСОКБ-473 (новое официальное наименование ОКБ Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД и постройке его на Киевском авиазаводе № 473. 23 декабря МАП издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно- десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техни- ческими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс, скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок – 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». Данные документы также предписывали ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, который обладал малым ресурсом и невысокой надежностью, для установки на этот самолет.