Авиация и времия 2006 спецвыпуск

Таким образом, основные обвинения в адрес Ан-148, так же, кстати, как и многие похвалы в адрес RRJ, являются просто надуманными, и в России это уже ни для кого не тайна. Об этом известно даже в Кремле. Так, в посвященном RRJ письме № А8-2-3444 от 15 сентября 2005 г. от имени начальника Контрольного управления администрации Президента РФ А. Беглова Премьер-министру М. Фрадкову утверждается, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». Там же говорится, что компоновка RRJ по схеме низкоплан «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России», что в проекте заложены крупные ошибки, связанные с тем, что «разрабатывающее его предприятие никогда не занималось строительством пассажирских самолетов».

Обслуживание вспомогательной силовой установки

Сертификация Ан-148 подходит к завершению

В этой обстановке отношение российского правительства к Ан-148, похоже, начинает меняться. По сути, оно сводится теперь к предложению компромисса между двумя программами, которые нельзя более рассматривать как конкурирующие. Пассажировместимость Ан-148-100 – 75 человек, a RRJ – 95 мест. Ан-148 нацелен, в первую очередь, на рынок России, и оптимизирован для эксплуатации на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, а также в других странах СНГ. В то же время, RRJ нацелен больше на экспортные поставки за пределы СНГ. Таким образом, у каждого из этих самолетов имеются свои рыночные ниши, и они будут лишь дополнять друг друга. Явный дрейф к признанию права Ан-148 на существование можно проследить в серии интервью руководителя Роспрома Б. Алешина, данной российским СМИ прошлыми осенью и зимой. Более того, 5 октября прошлого года Алешин подписал в Воронеже протокол, в котором есть и такой пункт: «С целью обеспечения стабильной производственной деятельности и развития ОАО ВАСО считать необходимым поддержать сделки по лизингу самолетов Ан-148 между ИФК и авиакомпаниями «КрасЭйр» и «Пулково». Правда, никакой информации о такой поддержке в момент, когда Росимущество не одобрило приобретение Ан-148 «Красноярскими авиалиниями», так и не поступило.

В общем, большого оптимизма по-прежнему нет, хотя хочется надеяться, что выход для Ан-148 из российского лабиринта все-таки наметился. В пользу такого предположения говорят и мартовские заявления А. Лебедева, который контролирует не только значительную часть акций ИФК, но и около 30% акций «Аэрофлота». Как известно, в декабре 2005 г. этот крупнейший российский авиаперевозчик заключил контракт на приобретение 30 самолетов RRJ, и теперь сделка ожидает одобрения собрания акционеров авиакомпании, намеченного на май. Ранее Лебедев намеревался блокировать этот контракт, однако 22 марта сообщил российской газете «Бизнес», что больше не собирается этого делать: «Мы можем заблокировать эту сделку, но только зачем, если речь пока идет ни о чем. Как сознательный и квалифицированный акционер, мы задаемся вопросом: есть ли доказательства, что RRJ – хороший самолет, что он будет в сроки поставлен авиакомпании? Скорее всего, доказательства будут в виде заверений правительства, а сам контракт будет нетвердым для «Аэрофлота» – без штрафных санкций и авансов. Если чиновники хотят устроить грандиозную «панаму», почему бы их не поддержать?» Комментируя новый поворот этого сюжета, тот же «Бизнес» пишет: «Возможно, имеет место торг: Лебедев не блокирует контракт «Аэрофлота», а государство не мешает ИФК продать некоторое количество Ан-148 в России».

Что ж, нам остается только продолжать следить за развитием событий. А попутно отметить, что на России свет клином не сошелся. Сколь бы ни был важен этот рынок для нового «Ана», он ни в коем случае не единственный. Мы знаем о контрактах с казахскими перевозчиками, о пред- контрактных соглашениях на 30 самолетов с украинскими авиакомпаниями, об интересе к «сто сорок восьмому» некоторых эксплуатантов из дальнего зарубежья, в частности, Кубы… Развитие этих направлений представляется совершенно естественным, причем независимо от ситуации в России. Важнейшим моментом здесь является начало серийного производства лайнера, только после развертывания которого Ан-148 можно считать готовым к продаже рыночным продуктом. На этом фронте дела идут как будто неплохо: несмотря на то, что в связи с описанными выше событиями у Ан-148 на сегодня осталась только одна сборочная площадка (завод «Авиант»), первые серийные самолеты будут готовы уже в этом году, сразу после получения машиной сертификата типа. По крайней мере, так заявляет директор «Авианта» О.С. Шевченко. По его словам, в 2006 г. будет построено три Ан-148, в 2007 г. – семь машин и в 2008 г. – 14 самолетов. ВАСО, хотя сборку Ан-148 пока не ведет, но изготавливает и передает в Киев хвостовые части фюзеляжа, оперения, мотогондолы, пилоны, элементы механизации крыла, люки и двери. По утверждению нового директора ВАСО М. Шушпанова, в настоящее время действует договор на передачу «Авианту» 11 таких комплектов. Центропланы на эти машины поставляет ХГАПП.

То есть Ан-148 поступит первому заказчику, скорее всего, в начале будущего года. Это будет означать начало нового этапа в судьбе самолета, когда важнейшую роль играет работоспособность системы его гарантийного обслуживания, обучения персонала, передачи лайнеров в эксплуатацию по лизинговым схемам. А ведь по большому счету, все это еще для «сто сорок восьмой» только предстоит создать. Причем для Украины особенно важную роль будет играть наличие именно лизинговой компании с большой долей государственного капитала. Опыт внедрения в эксплуатацию Ан-140 ясно показал: не будет вовремя создана такая компания – не будет у наших перевозчиков нового самолета. Так что на ближайшие годы и у партнеров по Программе Ан-148, и у государства работы более чем достаточно. А цель перед ними стоит самая высокая.

Дмитрий Кива, Генеральный конструктор АНТК им. O.K. Антонова

АНТК им. O.K. Антонова или просто «Антонов» известен сегодня всему миру. Шестьдесят лет наша фирма создает самолеты, которые работают во всех уголках планеты, не боясь жары и холода, в любое время дня и ночи, выполняют самые различные миссии, доставляют людей и грузы, решают широкий спектр специальных задач. Марку «Ан» носят машины, вошедшие в число наиболее выдающихся за всю историю авиации. Среди них первый же самолет фирмы Ан-2 – единственный на сегодня в мире летательный аппарат, который производится серийно более полувека. Могучий Ан-22 «Антей» стал первым в истории широкофюзеляжным самолетом. Его успех стал основой для подлинного триумфа Ан-124 «Руслан» – наиболее востребованного в настоящее время коммерческого грузового самолета в мире. Наконец, Ан-225 «Мрия» – обладатель абсолютного рекорда грузоподъемности, который еще несколько десятилетий будет оставаться недоступным для других летательных аппаратов.