Кейн Айлин - Российский хадж. Империя и паломничество в Мекку [litres]

Эти заботы и трудности, связанные с хаджем, высвечивают гораздо более серьезную проблему, стоявшую перед Россией: как примирить идентичность России как православного государства, исторически привилегированное положение православной церкви в империи и – с другой стороны – конфессиональное многообразие российского населения, необходимость интегрировать эти разнообразные народы и реально управлять ими? Как извлечь экономические и иные выгоды из хаджа, но так, чтобы это не походило на контроль или вмешательство?

В конечном счете правительство так и не создало и не поддержало какого-либо эквивалента ИППО для мусульманского паломничества и не построило полноценного комплекса зданий для своих паломников в Мекке или поблизости. Самое удивительное, что, как будет показано в этой главе, русское правительство никогда официально не объявляло ни о своей поддержке хаджа, ни о планах по его организации. Эти планы никогда не разрабатывались централизованно каким-либо министерством или учреждением, но проводились в жизнь децентрализованно и полусекретно.

Идея организации санкционированного государством маршрута хаджа была впервые высказана в 1896 году в подробной «Записке о паломничестве мусульман, значении его и мерах к упорядочению» Министерства внутренних дел. В этом документе не только сообщались сведения о том, каким образом мусульмане обычно совершают хадж, и описывались три главных маршрута российских мусульман для поездок в Мекку, но и подчеркивалось, что правительству настоятельно необходимо заняться организацией хаджа – по санитарным, политическим и экономическим соображениям. Для наилучшего достижения этой цели предлагались конкретные меры. Они были разработаны на основе данных, собранных русскими консульствами за границей, в первую очередь в Джидде.

В отчете предлагалось, чтобы Россия перенаправила свой поток паломников на маршрут через Черное море. На самом деле это был не единственный маршрут, а скорее сеть российских железных дорог, сходившихся к главным российским портам на Черном море – Севастополю, Батуми и Одессе. Из этих портов паломники продолжали путь на пароходах в аравийские порты Джидда и Янбу. По оценке русских консульских чиновников, популярность черноморского маршрута среди российских мусульман до 1890-х годов росла, но он все еще привлекал наименьшее число паломников – 2–3 тысячи в год, тогда как караванными путями через Афганистан и Индию ездило вдвое больше, а через Кавказ – почти 15 тысяч 246 246 По оценке российских консулов, через Кавказ ездило 12–15 тысяч мусульман (в основном шиитов), 4–7 тысяч отправлялись из Центральной Азии через Афганистан и Индию и 2–3 тысячи выбирали черноморский маршрут. См.: РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 127–133 об. . Современные железнодорожно-пароходные маршруты через Черное море идеально подходили для организации хаджа, как соглашалось большинство царских чиновников, по двум причинам. Во-первых, они пролегали через российские владения и те заграничные пункты, где у России уже имелись консульства, поэтому были бы наиболее легко контролируемы. Во-вторых, перенаправление хаджа на эти маршруты дало бы крайне необходимый пассажиропоток и доход российским железным дорогам и пароходам 247 247 Там же. Л. 138 об. – 140 об. .

В документе доказывалось, что организовать хадж настоятельно необходимо по политическим и санитарным соображениям. Власти боялись, что российские мусульмане, оставшись без надзора за границей, подхватят и подрывные политические идеи, и инфекционные заболевания, чем создадут угрозу для внутренней стабильности империи. Царь Николай II был достаточно осведомлен о санитарной угрозе. В 1897 году, прочитав этот отчет, он учредил «Особую комиссию для предупреждения занесения чумной заразы и борьбы с нею в случае ее появления в России» (КОМОЧУМ). Помимо прочего, КОМОЧУМ организовал медицинские обсервационные посты в оживленных черноморских портах и на популярных переходах через российские границы, чтобы изучать инфекции и предотвращать их проникновение в Россию. В том же 1897 году правительство организовало цепь карантинных кордонов из укомплектованных людьми обсервационных постов вдоль южной границы России, длиной почти 300 километров, для перехвата караванов на длинных маршрутах 248 248 Там же. Д. 1202. Л. 123 об. – 124 об. О КОМОЧУМе см.: Токаревич К.М., Грекова Т.И. По следам минувших эпидемий. Л.: Лениздат, 1986. О карантинном кордоне см.: Tchalenko J. Images from the Endgame: Persia through a Russian Lens, 1901–1914. London: SAQI, 2006. P. 36–37. .

В отчете подчеркивалось и значение экономических стимулов для организации хаджа. Приводилось удивительное заявление: поток паломников из России давал транспортным компаниям 3–5 миллионов рублей годового дохода, и лишь ничтожная доля из них обогащала Россию. Основная часть этих денег утекала за границу, что наносило ущерб внутрироссийской экономике, обогащая иностранные правительства и иностранные пароходные компании, которые доминировали в транспортной системе Черного моря 249 249 РГИА. Ф. 821. Оп. 8. Д. 1174. Л. 134. .

Чтобы привлечь паломников на черноморский маршрут и перехватить транспортные доходы, в отчете предлагалось мобилизовать два крупнейших в России судоходных предприятия: Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) и Добровольный флот (Доброфлот). Оба по-крупному субсидировались государством и крайне дорого ему обходились, отличались неэффективностью и постоянно нуждались в пассажирах. Они были созданы после Крымской войны в основном для развития российской внешней торговли и, в свете послевоенного запрета для России иметь морские вооруженные силы на Черном море, в качестве потенциального вспомогательного военного флота в будущей войне 250 250 Не-моряк. За что Русское общество пароходства и торговли желает получить 22 миллиона рублей? Одесса: Типография «Одесские новости», 1910. . Из-за небольшого в сравнении с показателями других европейских держав объема внешней торговли России оба флота проигрывали в глобальной конкуренции за грузы и пассажиров. Несмотря на постоянные вливания щедрых государственных субсидий, тарифы у них были выше, чем у других европейских флотов 251 251 РОПиТ было основано императорским указом в 1856 году по инициативе великого князя Константина Николаевича. Оно стало крупнейшей судоходной компанией России. Добровольный флот был по существу не компанией, а пароходной линией, финансируемой государством. Он был учрежден в 1879 году на пожертвования в 6 миллионов рублей, собранные группой русских патриотов, куда входили писатель-славянофил Иван Аксаков и филантроп Тимофей Морозов, член одной из самых выдающихся семей промышленников в России. В 1883 году правительство национализировало Добровольный флот и передало его Морскому министерству. См.: Owen T.C. Dilemmas of Russian Capitalism: Fedor Chizhov and Corporate Enterprise in the Railroad Age. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2005. P. 136, 155. См. также: Mosse W.E. Russia and the Levant, 1856–1862: Grand Duke Constantine and the Russian Steam Navigation Company // Journal of Modern History. 1954. Vol. 24. P. 39–48. См. указ о создании Добровольного флота: Полное собрание законов Российской империи. Собрание третье. СПб., 1905. Т. XXIII: 1903. Отделение I. № 22767. С. 360. См. также: Иловайский С.И. Исторический очерк пятидесятилетия Русского общества пароходства и торговли. Одесса: Типография Акционерного Южнорусского общества печатного дела, 1907; Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время XXV-ти летнего его существования. СПб.: Типография А. Бенке, 1903. С. 113; Sorenson T.C. The End of the Volunteer Fleet: Some Evidence on the Scope of Pobedonostsev’s Power in Russia // Slavic Review. 1975 (March). Vol. 34. No. 1. P. 131–137. .